Eksperci chcą większej konkurencji na torach. "Nawet 10 proc. uczyniłoby cuda"

Spora część dalekobieżnych połączeń kolejowych w Polsce jest dotowana przez państwo. Można to zobaczyć na przykładzie ostatnich podwyżek PKP Intercity. Ceny biletów na międzywojewódzkie połączenia najniższej kategorii tego przewoźnika (TLK i IC) podrożały o 11,8 proc. "Biznesowe" połączenia typu express, obsługiwane m.in. przez Pendolino, są natomiast droższe o ok. 18 proc. Te kursy przewoźnik uruchamia na własne ryzyko.

Przewoźnik podwyżki tłumaczy rosnącymi kosztami funkcjonowania kolei. Chodzi m.in. o wysokie ceny energii elektrycznej, czyli de facto paliwa pociągów. Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, w Sejmie odpowiadał na krytykę opozycji, mówiąc, że bez dotacji ze strony państwowa (czyli podatników) bilety podrożałyby o połowę, a nie o kilkanaście procent.

Eksperci, z którymi rozmawiał money.pl, twierdzą natomiast, że sposobem na poprawę szeroko rozumianej jakości oferty dalekobieżnych pociągów w Polsce, jest zwiększenie konkurencji na naszych torach. Tak jak zrobiono m.in. w Czechach.

By wejść na polskie tory, przewoźnik potrzebuje zgody Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) na dostęp do infrastruktury (otwarty lub ograniczony). Badane jest jednak, czy zaoferowane dalekobieżne, międzywojewódzkie połączenia nie zaszkodzą kursom dotowanym przez państwo.

Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich oraz założyciel Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, zwraca uwagę w rozmowie z money.pl, że problem dostępu do torów mają nie tylko prywatni, ale też samorządowi przewoźnicy. Tacy jak wspomniane KD, Koleje Mazowieckie, które coraz chętniej wyjeżdżałyby poza region.

- Zgodnie z prawem europejskim dostęp do publicznej infrastruktury jest dla wszystkich zainteresowanych równy. Tak, jak nie wolno faworyzować wybranych linii zainteresowanych lądowaniem w polskich portach lotniczych, czy przewoźników drogowych, którzy korzystają z naszych autostrad, tak nie wolno preferować ulubionych przewoźników kolejowych - dodaje Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Jednocześnie podkreśla: Sektor kolejowy odrobił już tę lekcję w przewozach towarowych. Ale w ruchu pasażerskim nie.

Jak uzyskiwanie dostępu do torów wygląda w praktyce? Opisywaliśmy to np. pod koniec lipca 2022 r. Wówczas Urząd Transportu Kolejowego, że zgody na nowe połączenia otrzymały Koleje Małopolskie, ale też czescy przewoźnicy Leo Express oraz RegioJet.

Ostatnia firma mogła czuć się mocno rozczarowana, taką decyzją UTK. Przewoźnik z Czech dostał zielone światło jedynie na 16 proc. zaproponowanej oferty.

Otwarty dostęp otrzymał na trasach Przemyśl Główny - Medyka - Mościska II - Medyka - Przemyśl Główny oraz Kraków Główny - Warszawa Wschodnia - Kraków Główny. Urząd przyznał RegioJet ograniczony dostęp na trasie Praga - Gdynia Główna - Praga.

Tymczasem dwie decyzje odmowne dotyczyły tras: Kraków Główny - Gdynia Główna - Kraków Główny oraz Wrocław Główny - Warszawa Wschodnia - Wrocław Główny. Powodem zablokowania nowych połączeń na tych liniach były obawy o rentowność dotowanych połączeń oraz przepustowość infrastruktury.

Z podobnych przyczyn w 2016 r. i 2017 r. UTK odrzucił wniosek prywatnego przewoźnika Arriva RP w zakresie świadczenia pasażerskich przewozów komercyjnych na trasach Warszawa - Kraków oraz Warszawa - Poznań, jak przypomina Nick Brooks, sekretarz generalny międzynarodowego stowarzyszenia prywatnych operatorów kolejowych AllRail.

Warto zaznaczyć, że PKP Intercity między styczniem a listopadem odpowiadało za 58,36 proc. całej pracy przewozowej w kraju (wraz z regionalnymi pociągami). Jednostką miary jest tzw. pasażerokilometr - przewóz jednego pasażera na odległość 1 km. IC jest pod tym względem niekwestionowanym liderem w Polsce, choć w tym czasie obsłużyło w sumie 17,18 proc. pasażerów. Tyle samo co Koleje Mazowieckie, ale mniej niż Polregio (25,55 proc.).

UTK odpiera zarzuty krytyków, podając, że w latach 2016-2023 prezes Urzędu wydał ok. 150 decyzji dotyczących otwartego dostępu do infrastruktury. Jak podano, ponad 85 proc. wniosków zostało tym samym rozpatrzonych pozytywnie.

Urząd zaznacza, że każda decyzja podlega kontroli sądowej. Strony niezadowolone z decyzji mogą się od niej odwołać.

"Na przykład w przypadku wniosku przewoźnika Arriva RP dotyczącego otwartego dostępu na trasie Warszawa-Poznań, sprawa była przedmiotem postępowania sądowego. Sąd Apelacyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 21 czerwca 2021 r. potwierdził prawidłowość decyzji Prezesa UTK" - informuje Urząd.

Mimo tego Piotr Rachwalski twierdzi, że "polska infrastruktura kolejowa jest bardzo słabo wykorzystana". - Liczba pociągów jest średnio o połowę niższa niż u naszych sąsiadów z zachodu czy południa, a o innych krajach nie wspominając - twierdzi ekspert.

Ekspert podkreśla, że koszty utrzymania infrastruktury, które wpływają na ceny biletów, głównie stanowią koszty stałe, takie jak obsługa przejazdów. A te są takie same, czy jedzie jeden pociąg na dobę, czy kilkanaście. Zdaniem Rachwalskiego zwiększenie konkurencji na torach rozłożyłoby koszty na większą liczbę pociągów i przewoźników.

- Poprawiłoby to efektywność kontroli kosztów. Większa konkurencja zapewniłaby także dodatkowe przychody z biletów, ogólną poprawę wizerunku kolei, przyciągnięcie nowych pasażerów i klientów oraz lepsze wykorzystanie dotowanej infrastruktury - wymienia były prezes Kolei Dolnośląskich.

Zdaniem Jakuba Majewskiego, większa konkurencja na polskich torach oznaczałaby obniżenie cen biletów. Te natomiast, jak wspomnieliśmy, znacząco podrożały.

- Doświadczenia z rynków kolejowych w Europie potwierdzają jednoznacznie, że uruchomienie połączeń konkurujących z dotychczasowym monopolistą prowadzi do obniżenia cen biletów. O 30-40 proc. - komentuje Majewski dla money.pl. I zgadza się, że lepsza konkurencja przyciągnęłaby więcej pasażerów

Nick Brooks dodaje: - Polski rynek jest zamknięty na cztery spusty, nie istnieje żadna przeciwwaga dla tego, do czego może doprowadzić protekcjonizm państwowy. Zalicza się do tego również wzrost cen biletów.

Nasi rozmówcy są zgodni, że z wolnym rynkiem na kolei w Europie są problemy nie tylko w Polsce. Unia Europejska stara się jednak z tym walczyć. Dlatego od lat promuje model regulowanej konkurencji.

- Na przykład w Niemczech, Szwajcarii czy Austrii jest już wielu przewoźników, którzy funkcjonują obok byłych wielkich monopolistów. Tam urzędy typu UTK dbają o to, by tym małym nie działa się krzywda. Z korzyścią dla pasażerów - twierdzi Rachwalski.

Były prezes Kolei Dolnośląskich wskazuje jednak na Czechów, jako bliższy Polsce kraj, na którym możemy się wzorować. Tam rynek przewozów dalekobieżnych i regionalnych podzielono na pakiety i wystawiono w przetargach.

Efekty? - Spadek cen o jedną czwartą, a nawet więcej, zwiększenie o jedną trzecią liczby połączeń, poprawa jakości usług, lepsze wykorzystanie taboru, ludzi oraz infrastruktury - wymienia założyciel Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

Zwiększenie konkurencji, zdaniem Rachwalskiego, pomaga także były monopolistom. Ale w dość specyficzny sposób, bo rywalizacja o pasażerów zmusza je do zmian.

- Trudno poprawić efektywność "uzwiązkowionemu" molochowi, a do tego państwowemu monopoliście. Tu wpuszczenie nawet 10 proc. konkurencji uczyniłoby cuda. Tak było np. w Czechach z CD, czyli tamtejszym PKP. Teraz to już zupełnie inna firma - komentuje Rachwalski.

Prezes Fundacji Pro Kolej zaś kwituje: - Absurdem jest dopłacanie do pociągów ze środków publicznych na trasach, które ktoś chce obsługiwać bez dotacji. Podobnie jak tłumaczenie, że obniżenie cen zaszkodzi rynkowi i pasażerom. Najwyższy czas skończyć z kolejowymi tęsknotami za monopolem i komuną.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl

Jeśli chcesz być na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami ekonomicznymi i biznesowymi, skorzystaj z naszego Chatbota, klikając tutaj.