Garbus kontra ferrari: które auto opłaca się mieć w garażu?

Światowy rynek samochodowych klasyków przygasł w obliczu pandemii, ale głównie w swoim najbardziej widowiskowym segmencie. Wraz z surowymi obostrzeniami resortów zdrowia różnych krajów, media przestały sycić kolekcjonerów relacjami z wyczekiwanych wiosennych pokazów, w tym tzw. konkursów elegancji. Na wieść o odwołaniu Concours d’Elegance w kalifornijskim Monterey branża na moment zamarła - mowa o jednym z tradycyjnych pokazów najwyższej klasy aut, któremu towarzyszą opływające w kosztowne trunki aukcje.

Według danych ubezpieczyciela Hagerty, od 2010 r. wszystkie tego typu spędy wygenerowały razem blisko 3 mld dolarów sprzedaży, co sugeruje, że w tym roku należy spodziewać się sromotnej straty. Pozory okazują się jednak mylące - spektakularne stacjonarne licytacje i tak odpowiadały za 5-10 proc. światowego obrotu, a rynek stosunkowo szybko zaczął nadrabiać ofertą online.

Pod koniec maja dom aukcyjny RM Sotheby’s ogłosił rekordową sprzedaż ferrari Enzo z 2003 r., które z ceną 2,64 mln dolarów stało się najdroższym w historii autem wylicytowanym na internetowej aukcji - bez oklasków na sali, splendoru i szampana. Czy takie jaskrawe transakcje świadczą, że popyt na samochodowe klasyki ozdrowiał już po pandemii? Niekoniecznie, ale spowolnienie na rynku zachodnim wcale nie musi przekładać się na spadek wartości lokalnych kolekcji.

- Chociaż w wyniku pandemii na światowym rynku ewidentnie widać zastój, polscy kolekcjonerzy mogą skorzystać na umocnieniu się euro do złotego. Dzięki niemu samochody z naszego rynku są atrakcyjniejsze dla zagranicznych nabywców, co oznacza dogodny moment do sprzedaży. Jeśli nie dysponujemy takimi zbiorami, warto się właśnie teraz rozejrzeć, dlatego że na rynek trafiają obecnie auta z wartościowych kolekcji, a ich właściciele są bardziej skłonni do negocjacji niż w czasach sprzed koronawirusowego kryzysu - komentuje Michał Prząda z Classic Motors, brokera samochodów klasycznych. Pytany o próg takiej inwestycji, ekspert podaje poprzeczkę około 100 tys. euro, bo przy takim budżecie zaparkować możemy już w garażu wiekowym porsche, ferrari czy maserati.

O ile myśląc o portfelu aktywów, przygotować należy się na rachunek rzędu kilkuset tysięcy złotych, na polskich ulicach coraz częściej widuje się auta mniej kosztowne, a również z minionej epoki. Czy tzw. youngtimery - pojazdy trzydziestoparoletnie - wciąż kupować można dla zwyżkowego potencjału, czy już wyłącznie dla przyjemności jazdy?

- Na rynku youngtimerów obserwujemy obecnie przesycenie - jest w czym wybierać, a ceny mercedesów czy jaguarów z lat 80. wyraźnie spadły. Za przykładowego mercedesa SL R129 w dobrym stanie jeszcze rok temu zapłacić trzeba było 50-60 tys. zł, podczas gdy teraz osiągalne są już za 35-40 tys. zł. Nie zapominajmy jednak o dokładnej weryfikacji stanu technicznego, bo tylko po takiej inspekcji możemy być pewni, że dostajemy to, za co płacimy - dodaje Michał Prząda.

Zdaniem eksperta, kiedy mamy już wiekowy samochód w garażu, wstępnej wyceny możemy dokonać sami, sprawdzając chociażby ceny w internetowych ogłoszeniach. Żeby natomiast właściwie przygotować się do transakcji, warto przeprowadzić wycenę w warsztacie samochodów klasycznych, która w zależności od skomplikowania przeglądu kosztuje od 200 do 500 zł. Trudno o czynniki bardziej rzutujące na wartość niż stan zachowania auta czy rok jego wyprodukowania - jak zauważa Michał Prząda, przykładem może być nawet popularny garbus: wczesne modele typu oval są znacznie droższe niż późniejsze, a różnice sprowadzają się m.in. do detali takich jak cieńsze ramki świateł.

Volkswagen Beetle, o którym mowa, był najliczniej produkowanym autem w historii motoryzacji. Kiedy w latach 30. Adolf Hitler zlecał projekt "samochodu dla ludu" Ferdinandowi Porsche, trudno było przypuszczać, że będzie to jeden z najsilniej zwyżkujących klasyków na światowym rynku.

Fantazjując, że wybieramy się z posiadanym volkswagenem na wspominany kalifornijski Concours d’Elegance, bylibyśmy w posiadaniu auta za 56,6 tys. dolarów, podaje Hagerty. Okazy w tzw. stanie konkursowym są zachowane nienagannie, a ich chromowane części pozwalałyby kobietom na poprawianie makijażu. Volkswagen Beetle z 1967 r. w stanie dobrym kosztuje natomiast średnio około 16 tys. dolarów - tak wielka jest waga każdego zadrapania tapicerki czy ryski na karoserii.

Jak wynika z danych ubezpieczyciela, nieprzerwanie drożejący garbus jest ponadto niekwestionowaną gwiazdą indeksu Affordable Cars, wskaźnika popularnych modeli z lat 50., 60. i 70. wycenianych poniżej 30 tys. dolarów. Podczas gdy wykres tych przystępniejszych klasyków osiągnął mimo koronawirusa historycznie wysoki pułap, indeks motoryzacyjnych "blue chipów" konsekwentnie spadał, dochodząc do poziomu najmarniejszego od pięciu lat. Potaniały takie ikony jak Aston Martin DB5, Mercedes-Benz 300SL czy Shelby Cobra 289, tymczasem garbus czy jego rówieśnik Karmann Ghia dały zarobić kolekcjonerom.

- O bańce na rynku tzw. blue chipów mówi się też w kontekście zmiany pokoleniowej, bo w skład tego indeksu wchodzą modele wyjątkowo rzadkie, ale też starsze od obecnie zwyżkujących. Klasyki z lat 60. zbierane były głównie przez kolekcjonerów mających teraz około 80 lat, stąd ich apetyt na kolejne zakupy nie jest już tak duży. Indeks samochodów przystępniejszych cenowo rośnie natomiast dlatego, że właśnie pokolenie w wieku 35-45 lat widzi w tych autach tzw. poster cars, czyli marzenia o przykładowym porsche 911 z plakatu - wyjaśnia Michał Prząda. Do czynników warunkujących potencjał zarobku warto dopisać wobec tego popyt, który kiełkuje w gorących, a nie siwych głowach.

Weronika A. Kosmala

Zapisz się na nasz specjalny newsletter o koronawirusie.