"Konkurencja ze wschodu i tak przyjdzie". Polski transport drogowy już ma problem

Marcin Walków, money.pl: W jakiej pozycji jest dziś branża transportu drogowego w Polsce? Mocna noga polskiej gospodarki i jeden z europejskich liderów?

Piotr Iwo Chmielewski, prezes Rohlig SUUS Logistics: Nasza dominująca pozycja w tej branży jest w dużej mierze zagrożona. Potrzebujemy mądrej strategii rozwoju. Bo sytuacja ekonomiczna jest trudna - zawirowania w obszarze paliwowym podważają ekonomikę przejazdów. Do tego napływ firm transportowych ze wschodu. Czy będziemy w stanie zaoferować niższe ceny, aby z nimi konkurować? A jeśli tak, to do czego doprowadzimy? Do wojen cenowych. Firmom transportowym trudno jest wiązać koniec z końcem, marże są wyżyłowane.

Lata 2023-2024 przyniosły spadek popytu na transport drogowy w Europie, ze względu na mniejszą lub większą recesję na poszczególnych rynkach. A jednocześnie koszty galopowały - rosnące ceny ropy, rosnące płace. Marże zostały wyśrubowane do granic możliwości. Mieliśmy mnóstwo bankructw firm transportowych. I czy jako branża jesteśmy w stanie coś zrobić?

Możemy próbować walczyć ceną z konkurencją ze wschodu, która i tak przyjdzie. Albo zastanowić się, jak lepiej zasymilować kierowców zza granicy, jak ich aktywnie poszukiwać i budować naszą przewagę w tym zakresie w regionie. To niezwykle trudne zadanie. Bo na innowacje tej branży nie stać. Ekstremalnie niskie marże, zagrożona pozycja z tylu stron, i jeszcze regulacje unijne, które - mówię to zupełnie szczerze - naszą pozycję w Europie podkopują.

W jaki sposób?

Z jednej strony mamy Pakiet Mobilności, który oczywiście wprowadza szereg rozwiązań poprawiających warunki pracy i bezpieczeństwo kierowców, ale jednocześnie zwiększa koszty operacyjne — choćby przez konieczność modernizacji floty (w tym wymianę tachografów). Dodatkowo rosną opłaty drogowe w różnych krajach UE — Dania, Szwecja czy Niderlandy to tylko przykłady państw stopniowo przechodzących na systemy naliczania opłat zależnych od emisji i dystansu.

Wyzwaniem są także kwestie związane z redukcją emisji CO2 w przewozach. Biznes tego poszukuje, m.in. właśnie ze względu na przepisy Unii Europejskiej. Jednak koszt elektrycznych ciężarówek jest bardzo duży, często zbyt duży dla przewoźników. W firmie podchodzimy do takich inicjatyw projektowo, gdzie bliska i długoterminowa współpraca wszystkich uczestników łańcucha dostaw jest niezbędna.

Jednak warto tutaj zaznaczyć, że elektryfikacja transportu ciężkiego powoli postępuje, np. w przypadku połączeń wahadłowych pomiędzy magazynem a fabryką, gdzie mamy dobrze znaną i odpowiednio krótką trasę, stały wolumen, a to wszystko poprzedzone jest odpowiednią analizą i testami. Takie rozwiązanie wdrożyliśmy wspólnie z naszym klientem Grupą Kęty, gdzie codziennie przewozimy profile aluminiowe pomiędzy zakładami w Kętach i Bielsku-Białej. Takie podejście pozwala jednocześnie na efektywne operacje oraz redukcję emisji CO₂ o ponad 50 proc.

Wracając jeszcze do wyzwań rynku drogowego, co można zrobić?

Jedyne, na co można liczyć w tej sytuacji, to albo na wsparcie i nową strategię rozwoju dla całej branży, albo po prostu pogodzić się z losem. Branża nie czeka z założonymi rękami, podejmuje pewne inicjatywy przez branżowe organizacje, w których także jesteśmy zrzeszeni. Większego pogłosu na szczeblu ministerialnym czy rządowym wciąż brak. Mnie po prostu smuci, że tak istotna gałąź polskiej gospodarki jest pomijana w planowaniu strategicznych perspektyw dla kraju i jego gospodarki.

Co zmieni szeroko pojęta odbudowa Ukrainy w kontekście korytarza wschód-zachód? Prof. Michał Wolański z SGH w wywiadzie dla money.pl ostrzegł, że bez TIR-ów na tory, to nawet pięć pasów na autostradzie A4 nie pomoże, by nie stała w korku ciężarówek.

Mieliśmy deklarację premiera Tuska o inwestycji w rozwój Sławkowa i całego LHS-u (jedynej szerokotorowej linii kolejowej - przyp. red.), już najwyższy czas. Nie możemy przespać tej szansy. Bo w kontekście biznesowym Amerykanie i Chińczycy już w Ukrainie są. My też otworzyliśmy tam spółkę na początku tego roku, gdzie zapewniamy szerokie wsparcie logistyczne i wiele firm mówi nam, że jeszcze za wcześnie, by się angażować po wschodniej stronie granicy. Wierzymy, że działania wojenne wkrótce zostaną wstrzymane. Polska musi nie tylko uczestniczyć w odbudowie Ukrainy, ale wieść w niej prym. Geograficznie patrząc, jesteśmy najlepszą bramą dla Europy na Ukrainę - i odwrotnie.

Główne lądowe szlaki do Ukrainy nie będą prowadziły od północy, z Białorusi, ani od wschodu z Rosji, ani z południa. Można brać pod uwagę jedynie Rumunię czy Mołdawię, jednak infrastruktura jest tam znacznie mniej rozwinięta niż w Polsce. Nie mamy dziś czasu, aby czekać kolejne 5 lat i rozważać, czy warto inwestować w ten kierunek. Biznes już tam jest i czeka.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl