Jeżeli komukolwiek wydaje się, że miewał ciężkie dni w pracy, to niech postawi się przez chwilę w sytuacji dowodzącego statku Ever Given, który utknął dobę temu w Kanale Sueskim. Jednostka osiadła w poprzek kanału na mieliźnie, jej przód jest wbity w brzeg. A za nią wytworzył się korek, którego skalę dobrze oddają zdjęcia satelitarne.
Przestój w Kanale Sueskim to gigantyczny problem: dla armatorów, dla firm, dla globalnego handlu i odbiorców towarów, czyli de facto nas wszystkich. Co trzeci załadowany towarami kontener, który wyrusza w świat, przeciska się bowiem przez tę drogę. Łącznie mówimy 50 statkach dziennie, które przewożą 2,5 mln ton ładunku.
Co przewożą kontenerowce i tankowce? Głównie żywność, paliwa i towary przemysłowe. Oznacza to, że na swoje zamówienia dłużej poczekają zarówno klienci, którzy zrobili zakupy poprzez platformę AliExpress, jak i duży biznes, który czeka na bardzo ważne komponenty.
- Mówimy o imporcie ładunków z Dalekiego Wschodu, czyli Chin, Wietnamu i Tajlandii. Tam może być wszystko. Od typowego zaopatrzenia konsumpcyjnego, aż po różnego rodzaju komponenty dla elektroniki, branży auto-moto czy farmacji. Nie wspominając o odzieży czy obuwiu – mówi money.pl przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.
Jak dodaje, ważnym pytaniem jest, ile będą trwały opóźnienia. Jeśli będzie to kilka dni, to raczej nikt tego w szczególny sposób nie odczuje. Prawdziwe kłopoty zaczną się, gdy blokada przeciągnie się do kilku tygodni.
- Producenci mają zapasy. Sytuacja ostatniego roku, czyli pandemii, która wpłynęła na załamanie dostaw, nauczyła przedsiębiorców, aby zamawiać więcej. Problem w tym, że zapasy nie są nieograniczone. To może być szczególny problem dla branż wrażliwych. Bo o ile brak tekstyliów może stanowić problem dla firm handlowych, tak brak istotnych elementów dla produkcji farmaceutyków może być znacznie poważniejszy i powszechniejszy – dodaje Tarczyński.
Kanał Sueski został wykopany 150 lat temu. Dziś jest to najkrótsza droga wodna pomiędzy Wschodem z Zachodem. Obecnie ruch statków odbywa się nową, wykopaną kilka lat temu nitką. Łączy Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym. Jak jest alternatywa? Statki z Chin czy Indii płynące do Europy, musiałyby opłynąć całą Afrykę.
Statek Ever Given płynął wprawdzie do portu Rotterdamie, ale inne jednostki, które próbują przecisnąć się przez wąskie sueskie gardło, dążą też do swoich celów nad Morzem Śródziemnym, Północnym czy Bałtykiem. Nie można więc wykluczyć, że niektóre statki, które stoją w kolejce do kanału, przewożą materiały, które miały zostać rozładowane niebawem w Gdańsku.
Analitycy PKO BP prognozują, że z powodu nagłego przestoju wolumen globalnego handlu zmniejszy się o nieco ponad 1 proc. w 2021. "To presja nie tylko na ceny, ale na polskie obroty handlowe" – zaznaczają.
Incydent, który opisujemy, nie jest pierwszym. Podobne blokady miały miejsce w 2014 roku (zderzyły się dwa kontenerowce) i w 2018 roku, gdy w jednym z kontenerowców zepsuł się silnik i w zatorze stanęło 5 statków. Dziwi jednak fakt, jak tłumaczy Tarczyński, że awaria przydarzyła się tak nowoczesnej jednostce.
- Jest to szczególnie deprymujące i zastanawiające, jak mogło dojść do takiej sytuacji. To pokazuje, że rozrost kontenerowców być może osiągnął swoje maksimum, a budowa większych jednostek może być szkodliwa dla całej żeglugi – podsumowuje nasz rozmówca.
MV Ever Given został zbudowany w 2018 roku, ma długość prawie 400 metrów (to mniej więcej jedna czwarta mili – dystans popularnych wyścigów samochodowych) i szerokość 59 metrów. Jednorazowo może przewozić około 20 000 kontenerów.