Mamy nowy problem na drogach. Ale nie mamy pomysłu, jak go rozwiązać [OPINIA]

Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.

Tydzień temu w Katowicach doszło do tragicznego wypadku, w którym zginęła młoda kobieta i jej nienarodzone dziecko. W małe miejskie auto, którego była pasażerką, uderzył z tyłu trzykrotnie cięższy SUV, popychając je na trzeci pojazd. Podróżujący SUV-em nie doznali poważnych obrażeń.

Mniej więcej rok temu głośno było o innym wypadku, przy ulicy Woronicza w Warszawie. Kierujący SUV-em śmiertelnie potrącił kobietę na przejściu dla pieszych, po czym wpadł na przystanek autobusowy, zabijając jeszcze jedną osobę i raniąc osiem innych, niektóre ciężko. Kierowca nie ucierpiał.

Te dwa zdarzenia łączy jedno: szkody byłyby prawdopodobnie mniejsze, gdyby sprawcy poruszali się lżejszymi samochodami - nawet przy innych okolicznościach, takich jak prędkość, niezmienionych. To ostatnie założenie jest zaś wątpliwe, ponieważ kierowcy masywnych samochodów często są mimowolnie mniej ostrożni. To przejaw zjawiska znanego w psychologii jako kompensacja ryzyka: okoliczności, które zwiększają nasze poczucie bezpieczeństwa w danej sytuacji, podświadomie zachęcają nas do bardziej ryzykownych zachowań (choć oczywiście nie w takim stopniu, aby całkowicie zniweczyć poprawę bezpieczeństwa). Przykładem działania tego mechanizmu jest np. to, że ryzyko wypadku drogowego jest większe przy korzystnych warunkach atmosferycznych niż przy niekorzystnych, które zmuszają do ostrożności.

Wypadkową praw fizyki oraz tego, jak działa ludzka psychika, jest dość paradoksalna sytuacja: wzrost bezpieczeństwa użytkowników masywnych aut jest niewspółmierny do spadku bezpieczeństwa pozostałych uczestników ruchu. W ten sposób moda na ciężkie auta osłabia wysiłki na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach.

To, że auta w Polsce "puchną", nie ulega wątpliwości. Z wyliczeń money.pl wynika, że średnia masa własna 10 najczęściej kupowanych modeli nowych samochodów osobowych w 2024 r. wynosiła około 1400kg, o 15 proc. więcej niż w 2010 r. (uwaga techniczna: gdy model występował w licznych wariantach, pod uwagę braliśmy ich przeciętną wagę). Ten wzrost tylko w niewielkim stopniu wynikał z faktu, że te same typy lub modele aut są dzisiaj zwykle cięższe niż kilkanaście lat temu, choćby ze względu na nowe wymogi dotyczące bezpieczeństwa czy hybrydowy napęd i obecność akumulatora. Największe znaczenie ma to, że zmieniły się preferencje kierowców. W 2010 r. w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych osobówek nie było ani jednego SUV-a, w ubiegłym roku było ich już sześć.

Właśnie te zmieniające się preferencje sprawiają, że tendencji do "tycia" samochodów nie osłabia fakt, że na polskie drogi każdego roku trafia więcej aut z importu – a więc starszych i nieco lżejszych - niż z salonów (np. w 2024 r. zarejestrowano około 550 tys. nowych aut osobowych i 880 tys. sprowadzonych). Wśród tych też jest bowiem coraz więcej SUV-ów.

Trudniej znaleźć w Polsce dane, które potwierdziłyby hipotezę, że rosnąca masa samochodów to zjawisko groźne i niepożądane. Wciąż słyszymy przecież o tym, że bezpieczeństwo na polskich drogach stale się poprawia. W 2024 r. Policja odnotowała 1896 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, mniej więcej tyle samo co w poprzednich dwóch latach. Dekadę temu na drogach zginęło jednak ponad 3200 osób, a w 2010 r., który przyjęliśmy za punkt wyjścia w tej analizie, ponad 3907.

Problem w tym, że na bezpieczeństwo ruchu drogowego wpływają dziesiątki czynników. Przede wszystkim, poprawia się jakość infrastruktury, ulepszane są metody egzekwowania przepisów (np. odcinkowa kontrola prędkości), a i same przepisy są poprawiane - jak na przykład te dotyczące pierwszeństwa pieszych. Na przestrzeni tych kilkunastu lat nastąpił też skok technologiczny w zakresie bezpieczeństwa samych aut (znów, porównując w ramach tej samej klasy). To wszystko sprawia, że zmniejsza się liczba wypadków drogowych, siłą rzeczy redukując liczbę ich ofiar. Istnieją jednak powody, aby sądzić, że spadki byłyby nawet większe, gdyby równocześnie nie "puchły" auta.

Trzymając się polskich danych, świadczyć o tym zdaje się to, że liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych maleje proporcjonalnie do liczby wypadków. Od lat na każdych 100 takich zdarzeń przypada około dziewięcioro zabitych. Co więcej, wśród nich jest coraz mniej pieszych, a coraz więcej kierowców i pasażerów aut.

Badania z innych państw, szczególnie zaś z USA, gdzie "puchnięcie" samochodów ma dłuższą historię, sugerują, że jest to istotne źródło powyższego paradoksu. Przykładowo, analitycy z "The Economist" na podstawie danych 13 amerykańskich stanów z lat 2013-2023, dotyczących 7,5 mln kolizji z udziałem co najmniej dwóch aut, wyliczyli, że prawdopodobieństwo śmierci w razie udziału w takim zdarzeniu wynosi 0,09 proc. Na każde 1000 funtów (453,6 kg) wzrostu wagi jednego auta uczestniczącego w wypadku, ryzyko śmierci podróżujących drugim autem zwiększa się o 0,06 pkt proc. (niezależnie od wagi tego drugiego auta, miejsca zdarzenia, korzystania z pasów i innych czynników).

Mówiąc bardziej obrazowo, podróżujący dowolnym autem osobowym ponosili o 66 proc. większe ryzyko śmierci w razie zderzenia z przeciętnym samochodem typu SUV niż w razie zderzenia z dużym autem typu sedan.

Te wyliczenia potwierdziły też, że duże auta są wprawdzie dla podróżnych bardziej bezpieczne, ale nie w stopniu, który kompensowałoby wzrost zagrożenia dla innych osób uczestniczących w wypadku. Powyżej pewnego progu dalsze zwiększanie masy auta w ogóle nie zwiększa już bezpieczeństwa podróżnych, ale nadal mocno zwiększa ryzyko śmierci innych uczestników kolizji.

Te różnice nie są bagatelne. Ryzyko zgonu w razie wypadku osób podróżujących samochodami należącymi do 10 proc. najcięższych (o wadze powyżej 2268kg) wynosiło około 0,059 proc., ale dla osób z innych aut uczestniczących w takich zderzeniach ryzyko to sięgało już 0,20 proc. Dla porównania, dla kolejnych 10 proc. najcięższych aut (o wadze od 2041 kg do 2268 kg) ryzyko śmierci podróżnych w razie kolizji wynosiło 0,054 proc., a podróżnych z innych aut 0,10 proc. Z kolei ryzyko śmierci podróżujących autem o przeciętnej wadze (w tym badaniu to około 1590 kg) wynosiło 0,07 proc., a ryzyko śmierci innych uczestników zderzeń z takimi autami niespełna 0,06 proc. Mówiąc inaczej, na jedną osobę, której życie uratowało ciężkie auto, przypada od kilku do nawet kilkunastu, które zginęły wskutek kolizji z takim autem.

Podobnych badań jest oczywiście więcej, niektóre pochodzą już z początku stulecia. Głośny artykuł naukowy z 2004 r. sugerował, że na jedno życie uratowane przez auto typu SUV albo pick-up przypadają ponad cztery osoby zabite. Mimo to zarówno w USA, jak i w innych krajach, auta nie przestały puchnąć. Za Atlantykiem w 2023 r. już 31 proc. nowych aut ważyło ponad 2268 kg, w porównaniu do 22 proc. pięć lat wcześniej. Koncerny motoryzacyjne zapewniają, że odpowiadają na zapotrzebowanie konsumentów, którzy poszukują bezpieczeństwa. To typowy przykład zawodności rynku: indywidualnie racjonalne decyzje prowadzą do nieoptymalnej sytuacji z punktu widzenia całego społeczeństwa.

Jest w zasadzie pewne, że ten problem "niekompatybilności zderzeniowej" będzie się pogłębiał. Polskie władze, w zgodzie z duchem unijnych regulacji, starają się propagować auta elektryczne, które co do zasady są cięższe niż ich spalinowe odpowiedniki. Oczywiście, nawet miejskie auta EV są radykalnie lżejsze niż spalinowe SUV-y (np. Dacia Spring, jeden z najtańszych dostępnych "elektryków", waży około 950-1000kg, a spalinowy Duster tej samej marki, jeden z najpopularniejszych małych SUV-ów, od 1300 do 1465kg). Ale trudno oczekiwać, że miłość Polaków do dużych samochodów nagle się skończy – szczególnie, że auta elektryczne, które są wciąż relatywnie drogie, kupują przede wszystkim zamożni kierowcy, traktujący je jako symbol statusu. Elektryfikacja transportu w połączeniu z preferencjami konsumentów będą więc powodowały dalsze "tycie" samochodów.

Czy możemy i powinniśmy z tym coś zrobić? Gdy podzieliłem się tymi przemyśleniami w serwisie X. niedługo po wspomnianym na początku wypadku w Katowicach, wielu komentatorów zarzuciło mi, że jestem "komunistą" zamachującym się na ich wolność wyboru, i najchętniej zakazałbym sprzedaży dużych aut w imię bezpieczeństwa biedniejszych, który na takie samochody nie stać. To nieporozumienie.

Zostawmy na boku to, że ta wolność wyboru jest w tym wypadku mocno iluzoryczna, bo SUV-y kupuje się przede wszystkim pod wpływem mody, a wszelkie uzasadnienia – że są bezpieczniejsze, wygodniejsze i bardziej pakowne niż np. kombi – są wtórną racjonalizacją. Szczególnie w świetle wspomnianych już ustaleń, że powyżej pewnego progu dalszy wzrost masy pojazdu nie wpływa już na bezpieczeństwo jego kierowcy i pasażerów. Istnieje jednak wiele powodów, których nie będą tutaj rozwijał, aby sądzić, że narzucanie i tak już mocno regulowanej branży motoryzacyjnej kolejnych wymogów, tym razem dotyczących masy czy bryły auta, nie byłoby dobrym rozwiązaniem.

Lepiej pomyśleć o tym, jak wykorzystać siły rynku, aby zharmonizować preferencje konsumentów z interesem całego społeczeństwa. Inaczej mówiąc, należy dążyć do tego, aby właściciele dużych samochodów rozumieli, że w związku z ich wyborem ciąży na nich większa odpowiedzialność niż na właścicielach mniejszych pojazdów.

Niektóre rozwiązania są dobrze znane. W dyskusji na X pojawiły się głosy, że jeśli naprawdę "puchnące" pojazdy są takim zagrożeniem, to dlaczego tolerujemy na naszych drogach autobusy i TIR-y? Odpowiedź jest oczywista: właśnie dlatego, że zdajemy sobie sprawę z tego, że wypadki z ich udziałem są szczególnie niebezpieczne. Obniżamy więc im limity prędkości, a od ich kierowców wymagamy dodatkowych uprawnień i częściej ich kontrolujemy. Być może więc należałoby wprowadzić dodatkową kategorię prawa jazdy, która uprawniałaby do poruszania się autami osobowymi o wadze przekraczającej określony pułap? Pomysł może wydawać się egzotyczny, ale przecież w 2013 r. w Polsce wprowadzono nową kategorię prawa jazdy dla motocyklistów, którzy chcą prowadzić jednoślady o dowolnej mocy silnika.

Niektórzy z komentatorów mojego wpisu na X postulowali uzależnienie wysokości składki OC od wielkości auta, aby ograniczyć nieco zainteresowanie ciężkimi pojazdami. Co do tego pomysłu mam spore wątpliwości. Skoro popytu na te auta nie studzą wyższe koszty utrzymania, to nie zrobią tego też droższe ubezpieczenia. Co gorsze, kierowcy obciążeni wyższymi składkami mogliby sądzić, że "kupili" sobie prawo do poruszania się bardziej niebezpiecznym pojazdem (jak w słynnym eksperymencie z Izraela, w którym wprowadzenie opłaty za spóźnienie przy odbiorze dziecka z przedszkola skutkowało wzrostem liczby takich spóźnień).

Jeśli coś mogłoby skłonić kierowców do przemyślenia tego, czy na pewno SUV jest dla nich najlepszym wyborem, byłyby to raczej ograniczenia dotyczące możliwości poruszania się nimi w miastach. Z perspektywy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, byłoby to rozsądniejsze rozwiązanie niż strefy czystego transportu.

Grzegorz Siemionczyk, główny analityk money.pl