Nietypowa inwestycja powstaje na warszawskim Ursynowie, w pobliżu metra Natolin, przy skrzyżowaniu ul. Belgradzkiej z osiedlową ul. Raabego. "Gazeta Wyborcza" informuje, że w budowanym przez spółkę Marvipol 11-piętrowym bloku nie przewidziano miejsc parkingowych. Zgodę na to wyrazili urzędnicy miejscy.
Warszawski ratusz tłumaczy, że nowa inwestycja powstaje w bliskim sąsiedztwem stacji metra, a w mieście samochody przestają się mieścić i na ulicach, i na parkingach podziemnych. Miasto powołuje się też na projekt wiedeńskiego osiedla Aspern Seestadt – miał go za wzór podać Marvipol. Osiedle mieszkaniowe w Wiedniu dysponuje ograniczoną liczbą miejsc parkingowych, promując transport publiczny i ruch pieszych. W Warszawie też tak będzie, bo w wieżowcu na Ursynowie ma znajdować się rowerownia i wypożyczalnia aut na prąd.
Będzie wojna
Pomysł być może podoba się miastu, ale nie okolicznym mieszkańcom, którzy w rozmowie z portalem money.pl zauważają, że i bez nowej inwestycji zaparkowanie przy Raabego bywa bardzo trudne. – Przy Belgradzkiej nie jest lepiej. Nie wyobrażam sobie, że aut będzie jeszcze więcej. Nie ma mowy, byśmy się pomieścili, będzie wojna – mówi jeden z mieszkańców. Założenie dewelopera chwalą twórcy inicjatywy "Warszawa Bez Smogu". - To jest trudny moment dla wszystkich, ale nadszedł czas przesilenia i powolnego ograniczania ruchu samochodowego w Warszawie. W stolicy notorycznie przekraczany jest poziom NO2 - zanieczyszczenia pochodzącego z silników spalinowych głównie diesli - czytamy na facebookowym profilu.
Z danych Eurostatu wynika, że w 2018 roku po polskich drogach jeździło 23,4 mln samochodów. W ciągu 4 lat przybyło ich ponad 3,4 mln. To oznacza, że jedno auto przypada na 1,6 mieszkańca. Samochodów jest coraz więcej, parkingów coraz mniej. Dlatego miasta mogą w przyszłości jeszcze chętniej zgadzać się na podobne inwestycje, by przekonywać mieszkańców do przerzucenia się na komunikację miejską.
– Polityka transportowa, konsekwentnie realizowana w miastach w Polsce, zakłada priorytet dla komunikacji zbiorowej, kosztem komunikacji indywidualnej. W ślad za tym, zmienia się podejście do parkingów – ocenia Marcin Świetlik, urbanista z Towarzystwa Urbanistów Polskich. Na czym ta polityka polega? Tam, gdzie komunikacja zbiorowa jest efektywna, maksymalna liczba miejsc parkingowych dopuszczana w nowych inwestycjach jest mniejsza niż tam, gdzie transport publiczny kuleje.
Czy można zakładać, że w niedalekiej przyszłości komunikacja zbiorowa będzie tak rozwinięta, iż parkingi w ogóle nie będą potrzebne? – Nic na to nie wskazuje. Po pierwsze, nie ma miasta, nawet w najbardziej rozwiniętych krajach, w którym mieszkańcy i inni użytkownicy nie korzystaliby z samochodów. Nawet w bardzo bogatych krajach występuje próg opłacalności rozwoju komunikacji zbiorowej dotowanej z budżetu miasta. Jedynie w centralnych częściach miast wprowadzane są administracyjne i ekonomiczne rozwiązania zniechęcające prywatnych właścicieli samochodów do wjazdu - wskazuje Marcin Świetlik.
Im dalej od centrum, im rzadsza zabudowa, tym więcej jest samochodów indywidualnych.
Urbanista dodaje, że dotychczasowa polityka parkingowa nakłada na każdego inwestora obowiązek wybudowania określonej liczby parkingowych – na jego koszt i na terenie jego inwestycji. Czy można od tego odstąpić? – Zdecydowanie nie! Mieszkańcy z dnia na dzień nie zrezygnują z posiadania i parkowania samochodów, a władz miast nie stać na budowanie dla nich dodatkowych parkingów. Efektem będzie jeszcze większy chaos parkingowy i komunikacyjny. Chyba tego nie chcemy? – zastanawia się Marcin Świetlik.
Pandemia zmienia wizję przyszłości
Krzysztof Głuc, dyrektor Departamentu Zasobów i Rozwoju z Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie, mówi, że jeszcze na początku ubiegłego roku przyznałby, że inwestycje bez parkingów to nowy trend, który będzie zyskiwał na popularności. Przykłady takich inwestycji można znaleźć w Australii, Nowej Zelandii czy USA. – Pandemia jednak wiele zmieniła. Komunikacja zbiorowa poszła w odstawkę dla wielu osób, a samochody wróciły do łask w poruszaniu się w miastach nawet na bliskie odległości. Oczywiście, pandemia odejdzie, jednak poczucie potrzeby izolowania się od innych jeszcze długo zostanie częścią naszego życia. To interesujące doświadczenie zbiorowe – twierdzi.
Samą wizję bloków bez parkingów traktuje jako sferę marzeń. – Rozumiem aspekty ekologiczne, finansowe, ładu przestrzennego, jednak rzeczywistość jest dosyć jasna. Większość dorosłych Polaków ma samochód – ze względów praktycznych w wielu polskich rodzinach tych samochodów jest 2-3. I zapewne osiedla oferujące przestrzeń parkingową będą znacznie popularniejsze w najbliższych latach – nie mam co do tego wątpliwości – mówi.
Twierdzi, że osiedla z mieszkaniami bez możliwości parkowania znajdą swoich klientów. – Takie mieszkania pewnie będą nieco tańsze, może trochę bardziej trendy, ale przez najbliższych 5-10 lat będzie to margines. Społeczności się na to zwyczajnie nie zgodzą, a rynek tego nie kupi w większej skali. W mojej ocenia w najbliższym czasie bardziej poszukiwanymi miejscami parkingowymi będą te, które oferują możliwości ładowania samochodów elektrycznych. To staje się normą w wielu krajach – twierdzi Krzysztof Głuc.