Ponad trzy miesiące walki z wiatrakami na Morzu Czerwonym. Bojownicy wciąż górą

Uśpiona - jak się ponownie okazało - wojna między Izraelem a Hamasem rozgorzała na nowo, gdy organizacja ta 7 października 2023 r. dokonała ataku terrorystycznego. Tel Awiw zaczął m.in. od odłączenia Strefie Gazy wody i energii, bombardowań, a później przeszedł do inwazji lądowej na pełną skalę.

Rosnąca dysproporcja w ofiarach po stronie Izraelitów i Palestyńczyków sprawia, że izraelską operację coraz większa część świata uznaje za "zemstę" ultraprawicowego rządu Benjamina Netanjahu, a nie wojnę z terrorystami. Rezolucję ONZ wzywającą do natychmiastowego zawieszenia broni przestały blokować także - a może raczej "nawet" - USA.

Niewiele jednak nie wskazuje na to, by szybko zaprzestano walk. Reuters podał w niedzielę (31 marca), że bank centralny Izraela zakomunikował, że ortodoksyjni żydzi muszą dołączyć do wojska, aby pomóc gospodarce.

W piątek premier Izraela dał co prawda zielone światło dla wznowienia negocjacji pokojowych w weekend, ale działania w Strefie Gazy nie ustały. Reuters, powołując się na palestyńskie statystyki, podaje, że w konflikcie zginęło już 32 tys. Palestyńczyków. W ataku Hamasu zginęło ok. 1200 osób, a do niewoli trafiło ok. 250 - pozostaje w niej mniej więcej 120 osób. Negocjacje dotyczą głównie uwolnienia więźniów.

Ofiar w Palestynie jest coraz więcej, ale mimo powszechnych obaw rozlew krwi nie doprowadził do eskalacji w regionie. Stosunki między Izraelem a krajami arabskimi są, delikatnie mówiąc, napięte, ale w dużej mierze pozostają na poziomie dyplomacji. Wojna Uderzyła za to w arcyważny szlak handlowy, prowadzący przez Morze Czerwone oraz Kanał Sueski.

Droga przez ten akwen przed wojną w Palestynie odpowiadała za ok. 12 proc. światowego handlu, a według niektórych danych - nawet za 15 proc. Jest ona szczególnie istotna dla wymiany między Europą a Azją.

Kontenerowce, jeśli nie mogą skorzystać ze skrótu przez Kanał Sueski, muszą płynąć wokół Afryki. Z Szanghaju do Rotterdamu transport trwa wtedy o ok. 10-14 dni dłużej, czyli mniej więcej o połowę. Koszt - jak szacuje Drewry Shipping - rok do roku wzrósł dwukrotnie.

Wszystko przez ataki wspieranych przez Iran jemeńskich bojowników Huti na statki handlowe, przepływające przez cieśninę Bab al-Mandab na południu Morza Czerwonego i wysokości Jemenu. Przeciwdziałać temu od ponad trzech miesięcy próbuje zachodnia koalicja, złożona m.in. z amerykańskiego lotniskowca USS Dwight D. Eisenhower.

Dziennikarze Bloomberga, których wpuszczono na pokład okrętu, napisali reportaż o operacji, mającej chronić kontenerowce płynące przez Morze Czerwone. Nie znalazły się w nim pozytywne prognozy wojskowych.

Operacja, mimo użycia kosztownego sprzętu, nie uspokoiła sytuacji. Huti musieli zmienić sposób ataków z rakietowych na dronami, ale to za mało, aby armatorzy, którzy ze względów bezpieczeństwa opuścili akwen, na niego wrócili.

Dane, na które powołuje Bloomberg, pokazują, że liczba statków na południowym Morzu Czerwonym (czyli na wysokości Jemenu) w porównaniu z początkiem grudnia spadła o 70 proc. Transport kontenerowy spadł o 90 proc. Tankowce niemal w ogóle się tam nie pojawiają. Dodajmy, że przychody Egiptu z obsługi Kanału Sueskiego spadły o połowę.

Trudno się armatorom dziwić, chociażby z tego względu, że o porzucenie szlaku zaczęły stanowczo apelować największe związki zawodowe marynarzy na świecie. Początkowo linie próbowały szczęścia, bo ataki kończyły się niewielkimi szkodami statków lub lekkimi obrażeniami załogi. Ale w marcu doszło do prawdziwej tragedii.

W pierwszym tygodniu miesiąca bojownicy Huti ostrzelali należący do Liberii statek "True Confidence", wskutek czego życie straciło trzech członków załogi: dwóch marynarzy z Filipin i jeden z Wietnamu.

"Nadszedł czas, aby armatorzy, którzy w dalszym ciągu przepływają tranzytem przez Morze Czerwone, ponownie ocenili konieczność podjęcia swojej decyzji, biorąc pod uwagę ostatnie wydarzenia" - powiedział David Appleton, dyrektor ds. zawodowych i technicznych w firmie Nautilus, która reprezentuje ponad 20 tys. pracowników morskich, podkreślając, że "najwyższym priorytetem powinna być ochrona życia marynarzy".

Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu (ITF) wystosowała analogiczny apel. "Wzywamy branżę do zawrócenia statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei do czasu, aż będzie można zagwarantować bezpieczny tranzyt przez Morze Czerwone" - napisała w oświadczeniu.

Oficjalnie celami ataków Hutich są statki związane z Izraelem, a od kilku miesięcy też jednostki z państwami, które próbują zwalczyć bojowników. Składa się ona m.in. z USA oraz Wielkiej Brytanii. Rebelianci zawarli nawet porozumienie z Chinami i Rosją, w którym obiecali, że ich jednostki są bezpieczne. Ale nie są.

W styczniu tego roku Huti ostrzelali tankowiec, doprowadzając do jego pożaru. Okazało się, że na pokładzie znajdowała się rosyjska ropa. Chociaż nie był to tankowiec Rosji i surowiec sprzedawany był z poszanowaniem sankcji, to bez wątpienia reżim Władimira Putina nie potrzebuje tego typu dodatkowych problemów w handlu surowcem.

Podobna sytuacja powtórzyła się w miniony weekend. Rebelianci zaatakowali wówczas chiński tankowiec MV Huang Pu, pływający pod banderą Panamy. "Statek wydał wezwanie pomocy, ale nie poprosił o pomoc. MV Huang Pu doznał minimalnych uszkodzeń, a pożar na pokładzie ugaszono w ciągu 30 minut. Nie zgłoszono żadnych ofiar, a statek wznowił swój kurs" - podało Centralne Dowództwo Stanów Zjednoczonych.

Tego typu sytuacje to też nie tylko zagrożenie da światowych finansów, ale też środowiska. Na przełomie lutego i marca nieopodal południowego Morza Czerwonego bojownicy zatopili statek Rubymar, który mógł przewozić nawet 41 tys. ton nawozu na bazie azotanu amonu. "Stanowi to bezpośrednie zagrożenie dla delikatnych ekosystemów morskich" - podało Greenpeace.

Amerykanie coraz mocniej utwierdzają się w przekonaniu, że tylko Iran, jeśli nie rozejm w Palestynie, jest w stanie faktycznie powstrzymać Hutich, którzy w ostatnich kilkunastu latach przetrwali zmasowane bombardowania z Arabii Saudyjskiej. Ale z Teheranem, mimo nieukrywanej wrogości, Waszyngton niechętnie pogorszy stosunki.

- Jesteśmy w punkcie, w którym Iran ma wpływ, jeśli nie strategiczną kontrolę nad trzema z sześciu głównych wąskich gardeł gospodarczych na świecie - powiedział w materiale Bloomberga John Miller, były dowódca Piątej Floty Stanów Zjednoczonych, odnosząc się do Kanału Sueskiego na północy Morza Czerwonego i cieśniny bab al-Mandab na południu akwenu, a także cieśniny Ormuz, która jest jeszcze ważniejsza dla światowego transportu ropy.

Amerykańscy żołnierze przyznają, że celem ich misji jest ochrona sprzętu i życia na akwenie. Ale armatorzy w kwestii powrotu na porzucony szlak sprawę jasno: - To dość binarna sytuacja. Albo jest to bezpieczne dla naszych ludzi, albo nie. Dopóki nie będzie bezpiecznie, nie wyślemy ich na Morze Czerwone - powiedział Bloombergowi Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd AG.