"Radom? Nie bierzemy pod uwagę". Ryanair rozpycha się gdzie indziej

• - To nie jest tak, że chcemy Modlin "przygłodzić". Musimy patrzeć na nasz rachunek i biznes musi nam się spinać - podkreśla Michał Kaczmarzyk, CEO linii Buzz i szef Ryanaira w Polsce, pytany o cięcia rozkładów w Modlinie po fiasku negocjacji umowy handlowej.
• Czy po planowanej rozbudowie Lotniska Chopina Ryanair będzie się tam rozpychał, aplikując o jeszcze więcej slotów? - Oczywiście, tak jak wszyscy. Bo mamy takie prawo - deklaruje Kaczmarzyk. Mimo że intencją PPL-u jest, aby zwolnić więcej miejsca dla LOT-u na budowę hubu pod kątem CPK.
• - Na chwilę obecną nie bierzemy Radomia pod uwagę - podkreśla szef Ryanaira w Polsce. Przypomina, że przewoźnik ostrzegał, że ten port lotniczy "bardzo trudno będzie skomercjalizować". Mówi o potrzebie dobrego planu, także marketingowego.
• Prezes PPL chce zachęcić tanie linie i czartery do "wyprowadzki" z Okęcia, opracowując tzw. matrycę slotów. - Ja wiem, że to fajnie brzmi, ale taką matrycę to my mamy w Ryanair już od dawna. Nie dla Mazowsza, ale dla całej Europy - odpowiada Kaczmarzyk.
• Czy zatem w Radomiu potrzebny jest przetarg na tzw. promocję regionu i dopłaty do lotów, by ściągnąć przewoźników? - To nie jest tylko polski ewenement. Co jest alternatywą? Utrzymywanie infrastruktury, a koszty tego są gigantyczne - stwierdza.
• Ryanair ma strategię do 2034 r., ale nie ma w niej CPK. Pyta jednak, czy w strategii CPK nie powinno być tanich linii lotniczych. Podaje przykład Berlina. - Koniec końców musieli się przeprosić z low-costami i czarterami. I zaaranżować dla nas cały terminal.

- Nie widzę czynnika, który by sugerował, że ceny biletów lotniczych mogą spaść. W krótkim terminie pozostaną na zbliżonym poziomie, ale w dłuższej perspektywie widzę kierunek tylko w górę - ocenia szef Ryanaira w Polsce

Marcin Walków, money.pl: Jakie są plany Ryanaira wobec Modlina? Obcięliście siatkę połączeń. Planujecie się tam rozwijać czy zwijać?

Michał Kaczmarzyk, CEO Buzz (Grupa Ryanair): Rozmowy handlowe zostały zakończone, więc rozwijać się tam nie będziemy. Rozkład został mocno przycięty, ale nie jest prawdą, że wyprowadzamy się z Modlina. Zredukowaliśmy tylko latanie.

Ale zima to okres, w którym siłą rzeczy tnie się rozkłady.

Jest już rozkład na lato i on też jest zredukowany. De facto zakłada cztery samoloty zbazowane w Modlinie zamiast siedmiu dwa lata temu i sześciu w 2024 r. To spory spadek. Prognozujemy, że 2025 r. zakończymy na poziomie 1,5-1,6 mln pasażerów.

A było ponad 3 mln pasażerów rocznie.

To spadek o nawet więcej niż połowę, bo były i takie lata, gdy mieliśmy tam 3,5 mln pasażerów. Rok temu było to blisko 2,7 mln podróżnych, więc redukcja jest spora o około milion foteli. Rozmowy handlowe się nie toczą, ale relacje operacyjne z lotniskiem mamy dobre. Uważam, że prędzej czy później do negocjacji umowy też wrócimy.

Mimo wszystko nie wierzę, by Ryanair chciał zrezygnować z lotniska, które stanowiło 1/4 jego rynku w Polsce.

To się już zmieniło. Przy 18 mln pasażerów rocznie ten udział Modlina dziś jest już znacznie mniejszy. Na dowód, tę pojemność, którą zabraliśmy z Modlina, bez trudu rozdysponowaliśmy po innych polskich lotniskach. Dlatego cały czas rośniemy i będziemy rosnąć w Polsce.

Modlin jest dla nas ważny, ale w Polsce mamy sześć baz operacyjnych i odpowiadamy za cały region - od państw bałtyckich, przez Czechy, Słowację, Węgry, Bułgarię i Chorwację. Polska jest głównym rynkiem w regionie, to fakt, ale na 74 samoloty które mamy w regionie, 44 są w Polsce, w tym 10 dla czarterów. Więc to połowa tego rynku. Pozostałe są rozdysponowane na pozostałych rynkach regionu. Więc nie jest tak, że mieliśmy problem - jeśli nie Modlin, to co? Chcemy się tam rozwijać, ale musimy mieć określone koszty i długoterminowy plan.

To o co właściwie toczy się ten spór? Wyglądało na to, że po wygaśnięciu umowy stawka za każdego pasażera wzrosła z 5 do 6 zł. Czyli o złotówkę.

Nie chciałbym zdradzać kulis rozmów handlowych. Faktem jest, że nie byliśmy w stanie porozumieć się co do kwestii ceny - i na tym się zatrzymajmy. Myślę, że lotnisko prędzej czy później wyjdzie z propozycją.

Jak się je już trochę "przygłodzi"?

Nie, to nie jest tak, że chcemy Modlin "przygłodzić". Dzisiaj jest dużo większy popyt na rynku niż podaż - samolotów jest mniej niż potrzeba. My musimy patrzeć na nasz rachunek i biznes musi nam się spinać. Na tej samej zasadzie, gdy inwestujemy w otwarcie nowej trasy, ale widzimy, że staje się nierentowna, to ją zamykamy.

Faktem jest, że elastyczność to duża zaleta biznesu tzw. tanich linii lotniczych. Jeden typ samolotu, którym można "żonglować" między bazami na całym kontynencie. Już standardem stało się ogłaszanie wielkich rozkładów na długo przed sezonem, a potem cięcia tego, co się nie sprzedaje.

Z tymi cięciami to raczej pomyliłeś nas z konkurencją. Nasz rozkład jest stabilny, rzadko przed lub w trakcie sezonu coś redukujemy. Co do elastyczności to tak, mamy w całej Europie ponad 90 baz operacyjnych i jeden typ samolotu, Boeing 737. Dlatego łatwiej jest nam testować pewne trasy niż przewoźnikom sieciowym, tzw. tradycyjnym, legacy carriers. Ostatecznie zyskuje pasażer, bo dzięki konkurencji, ma wybór.

Ogłaszaliście, że część tras zamiast z Modlina, obsłużycie z Lotniska Chopina. I pewnie chcecie tam zostać na dłużej?

Tak. Lotnisko Chopina jest portem koordynowanym, czyli obowiązują tam sloty oraz limity dzienne operacji. Obecnie mamy tam 24 loty w tygodniu, w ubiegłym sezonie letnim mieliśmy 18, a w nadchodzącym sezonie letnim zwiększymy tę liczbę do 28 lotów tygodniowo. Dołożymy trzy nowe trasy z Lotniska Chopina (Malaga, Piza, Tirana) i chcemy - na tyle, na ile to możliwe - wykorzystać możliwości rozwoju tam. To zupełnie inny typ lotniska niż Modlin, wymaga dużo mniejszej "stymulacji", sprzedaż połączeń stamtąd idzie dobrze.

I ma zostać rozbudowane. Wprawdzie podkreśla się, że z myślą o Polskich Liniach Lotniczych LOT i zwiększeniu ruchu przesiadkowego, ale intuicja mi podpowiada, że jak tylko będzie więcej wolnych slotów, to Ryanair się na nie rzuci.

Oczywiście, tak jak wszyscy.

Czyli nie pomożecie w budowaniu hubu LOT-u pod kątem CPK?

Lotnisko Chopina jako port koordynowany nie może alokować slotów wedle swojego uznania. Robi to zewnętrzny koordynator slotowy, spółka z Wielkiej Brytanii, która ma określone zasady i wytyczne. My o sloty wystąpimy i każdy inny przewoźnik, który lata dziś z Okęcia, zrobi dokładnie to samo, wliczając w to czartery i cargo. Bo wszyscy mamy takie prawo. Chyba że coś się zmieni w kwestii wprowadzenia administracyjnego podziału ruchu.

Obecni i byli rządzący oraz PPL mówili, że to będzie trudne i że Komisja Europejska raczej by się nie zgodziła.

Ja tego nie kupuję. Tutaj się zakłada, że to jest trudne, wiec lepiej się za to nie zabierać, a równocześnie porywa się na budowę wielkiego lotniska, z kupowaniem ziemi, wywłaszczaniem i setkami problemów, które wyjdą dopiero przy budowie.

Prezes PPL-u deklaruje, że stawia na rozmowy z przewoźnikami i pokazywanie, gdzie są jeszcze możliwości i jakie. Na przykład w Radomiu. Mówi o tzw. matrycy slotów. Bierzecie pod uwagę Radom?

Nie, na chwilę obecną nie bierzemy Radomia pod uwagę. A matryca slotów? Ja wiem, że to fajnie brzmi, ale taką matrycę to my mamy w Ryanair już od dawna. Przecież doskonale wiemy, gdzie są ograniczenia i jakie, gdzie ich nie ma, jakie są ryzyka i możliwości ich mitygowania. Taką matrycę mamy nie dla Mazowsza, ale dla całej Europy. To dla nas nic nowego.

Więc nie jest tak, że teraz usiądziemy, popatrzymy na tabelkę i zrobimy: "wow, nie wiedzieliśmy, że taka jest sytuacja". Nie, my to wiemy. I dlatego nasze podejście do kwestii Radomia się nie zmieniło. Od początku mówiliśmy, że to będzie lotnisko, które bardzo trudno będzie PPL-owi skomercjalizować.

Co jest jego największym problemem?

Infrastruktury lotniskowej jest dzisiaj w Polsce dużo. Także wokół Radomia - w odległościach akceptowalnych z perspektywy pasażera. Mój ulubiony przykład: jeśli masz pięć minut do przystanku, to pojedziesz tramwajem lub autobusem. Ale jeśli musisz do niego iść 20 minut, raczej wsiądziesz w samochód. W przypadku podróży lotniczych jest inaczej. Zwłaszcza gdy mowa o wylotach turystycznych. Pasażer jest w stanie zaakceptować, że lotnisko ma w odległości 1,5 czy 2 godz. od domu.

To fakt. Kilka lat temu mieszkałem 2 km od Lotniska Chopina, ale gdy lot na Islandię z Gdańska był tańszy o nawet więcej niż połowę, poleciałem z Gdańska. Mimo czasu i kosztów dojazdu, dalej się opłacało.

O tym właśnie mówię. Pasażer, który chce lecieć do Mediolanu czy nawet Londynu, porównuje rozkłady różnych lotnisk. Zarówno ceny, jak i dni oraz godziny wylotu. I kalkuluje. Nie jest tak, że jak ma lotnisko niedaleko, to będzie latał wyłącznie z niego.

Mieszkańcy Radomia w mediach społecznościowych i komentarzach pod artykułami mówią: dajcie nam kierunki emigracyjne do Wielkiej Brytanii, Irlandii, Norwegii czy Niemiec, to będziemy latać. Na razie mają do wyboru tylko Rzym i Larnakę.

Nie mówię, że nie. Natomiast otwarcie nowej trasy, jeszcze z częstotliwością choćby trzech połączeń tygodniowo na początek, to naprawdę dużo pracy. I wymaga zaangażowania ze strony zarządzającego lotniskiem. Dlatego to bardziej pytanie do PPL-u, jaki ma plan dla Radomia. Bo jeśli to plan pod tytułem "chodźcie do nas, mamy świetną infrastrukturę" - co zresztą jest prawdą - "zakochacie się w niej", to nie zadziała. Musi być określona strategia, także marketingowa i promocyjna. My jej dzisiaj nie znamy.

Zarządzający może dokładać do lotniska przez jakiś czas, ale w końcu ono musi zacząć na siebie zarabiać. A co się stanie z Radomiem po otwarciu CPK za siedem lat? To z jednej strony dużo czasu, ale z perspektywy linii lotniczej to już prawie jutro. My mamy konkretny plan i strategię nakreślone do 2034 r.

Radom ma być, obok Modlina, lotniskiem komplementarnym dla CPK. Ale czy - pytam byłego prezesa PPL-u - na rozważania o bezsensie i zamknięciu lotniska w Radomiu nie jest i tak za późno? Wydano 880 mln zł.

Dziś PPL nie ma wyjścia i musi przynajmniej spróbować. Jeśli jest zapotrzebowanie na kierunki emigracyjne, to może warto pójść w tym kierunku. Ale promowanie lotniska w Radomiu pięknym terminalem nikogo nie przyciągnie. Potrzebny jest pomysł i plan, jak tych przewoźników ściągnąć.

I przetarg na tzw. promocję regionu, czyli dopłaty dla przewoźników do otwieranych połączeń?

To jest powszechna praktyka w Europie i korzysta z tego bardzo dużo linii lotniczych. To nie jest tylko polski ewenement. Co jest alternatywą? Utrzymywanie infrastruktury, która powstała za te 800 mln zł, a jak zsumować wszystkie koszty, to pewnie miliard. Koszty takiego utrzymania są gigantyczne. Wymogi dotyczące ludzi, sprzętu, współpraca z wojskiem, służby lotniskowe. I można mieć nadzieję, że pojawi się nowe połączenie i przewoźnik, chwaląc się, że mamy piękne lotnisko. Albo spróbować coś zrobić. Zwłaszcza gdy jest się właścicielem kilku lotnisk.

Skoro Ryanair ma strategię do 2034 r., to czy jest w niej Centralny Port Komunikacyjny?

Uważamy, że odpowiedni plan inwestycji w Modlinie i korzystne warunki spokojnie pokryją nasze potrzeby na Mazowszu. Zupełnie inną kwestią jest jednak to, czy CPK zdoła się utrzymać, bazując tylko i wyłącznie na legacy carriers. Wiemy przecież, że w tej chwili to niskokosztowe linie lotnicze mają największą dynamikę wzrostu. Oczywiście, rozumiem ideę budowania hubu, połączeń przesiadkowych na inne kontynenty. Dla tanich linii i czarterów ma być Modlin i Radom. Ale w jakiej kondycji będą tradycyjne linie za osiem lat? Tego dziś nie wiemy.

Mamy przecież przykład Berlina, który był projektem bardzo ambitnym. Miał to być trzeci hub Lufthansy, hub Air Berlin z siatką połączeń transkontynentalnych. I co? Koniec końców musieli się przeprosić z low-costami i czarterami. I zaaranżować dla nas cały terminal. Bo lotnisko, jeśli ma działać, skądś pasażerów musi wziąć, przewoźników też, gdy co miesiąc trzeba pokryć wysokie koszty stałe. Co się stanie, gdy na 40-milionowym lotnisku będzie 15 mln pasażerów? Dlatego na razie podchodzę do planów i zapowiedzi z dystansem. To, co wiemy dziś na pewno, to zapadła decyzja polityczna, że budują CPK. Ale jakie będzie portfolio klientów, czyli linii lotniczych, i ile milionów pasażerów, to się dopiero okaże.

W kontekście CPK mówiliśmy o Modlinie i Radomiu, ale jest też Łódź. Co z nią?

Łódź coraz lepiej się nam rozwija. Dołożyliśmy cztery nowe kierunki i jesteśmy zadowoleni z wyników. To przykład lotniska, o którym już mówiono, że nie ma sensu, nie radzi sobie. I właśnie w pewnym momencie okazało się, że jeden kierunek ma dobre wyniki, drugi też. Ale to wymagało zaangażowania też ze strony samego lotniska. Dużego zaangażowania.

I zejścia ze stawek?

Wyjścia z ofertą, która była na tyle atrakcyjna, że przewoźnik chciał otworzyć stamtąd jeden, drugi, trzeci kierunek. Tylko o to chodzi. I dlatego dzisiaj z Łodzi lata ponad 350 tysięcy pasażerów rocznie. Lotnisko ma plan, po otwarciu CPK raczej utrzyma się w tym kształcie. Bo jest typowym lotniskiem regionalnym dla Łodzi i okolic.

A co wtedy, gdy z Łodzi do Warszawy będzie można dojechać pociągiem w 45 minut?

Łódź i jej aglomeracja to ponad milion potencjalnych pasażerów. Lotnisko jest skrojone pod potrzeby tanich linii, ani za małe, ani za duże. Ma potencjał wzrostu do 2-2,5 mln pasażerów rocznie. I to będzie wynik dający rentowność i pozwalający reinwestować zarabiane pieniądze.

Skoro pieniądze, to porozmawiajmy jeszcze o cenach biletów w 2025 roku. Co nas czeka?

Kluczowy wpływ ma dynamika cen paliwa lotniczego oraz podatków i opłat lotniskowych.

IATA podkreśla, że ostatnio paliwo to czynnik prospadkowy.

Tak, to prawda. Bo nawet jeśli ceny paliwa lotniczego nie spadają wyraźnie, to możemy mówić o stabilizacji. Wygląda na to, że 75-80 dol. za baryłkę utrzyma się. Ale nawet jeśli paliwo jest czynnikiem stabilizującym koszty, to rosną inne - za kontrolę ruchu lotniczego, opłaty nawigacyjne, terminalowe, stawki firm obsługi naziemnej, opłaty lotniskowe. One rosną cały czas. Do tego wszystkie wydatki związane z działaniami na rzecz obniżania emisji CO2. To ogromne inwestycje z tym związane. Nie widzę więc czynnika, który by sugerował, że ceny biletów lotniczych mogą spaść. Uważam, że w krótkim terminie pozostaną na zbliżonym poziomie z ostatnich miesięcy. Ale w dłuższej perspektywie widzę kierunek tylko w górę.

"W dłuższej perspektywie", czyli ilu lat?

2-3 lata. Ten trend jest wyraźny. I podkreślam, że czynniki przemawiające za wzrostem cen biletów są w większości od nas niezależne.

Na koniec, porozmawiajmy o Ukrainie. Donald Trump obiecywał, że jako prezydent w 24 godziny zakończy wojnę. Michael O’Leary zapowiadał, że w kilka tygodni od zakończenia wojny Ryanair wróci na Ukrainę. To co, jesteście gotowi na połączenia od połowy lutego?

Podtrzymujemy to, co zadeklarowaliśmy. W Europie mamy blisko 100 baz operacyjnych. Więc w bardzo prosty sposób możemy połączyć Ukrainę z taką właśnie liczbą miast na Zachodzie, nie mając na Ukrainie ani jednej bazy i ani jednego samolotu.

Czyli latać nie z Ukrainy, ale z Europy do Ukrainy i z powrotem?

W pierwszym okresie tak. Bo zatrudnić lokalnie potrzebnych ludzi, przygotować infrastrukturę, tego nie da się zrobić w dwa tygodnie. Jeden samolot to około 30 bezpośrednich miejsc pracy, w tym załogi które wymagają długiego szkolenia. Docelowo oczywiście będziemy chcieli otwierać bazy na Ukrainie - i mam nadzieje, że te operacje będą nadzorowane z Polski.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl