Kryzys na rynku ropy. Ekspert mówi o Polsce. "To nie abstrakcja"

W środę cena ropy drgnęła, ale nadal jest powyżej 100 dol. za baryłkę. Brent w dostawach na listopad jest wyceniana po 108,07 dol. za baryłkę (spadek o 0,63 proc.), WTI w dostawach na październik jest po 104,71 dol. (spadek o 1,06 proc.).

Dr hab. Ernest Czermański, szef katedry Transportu i Handlu Morskiego Uniwersytetu Gdańskiego, wskazuje, że światowy system transportu ropy traci kolejne alternatywy: najpierw ograniczono żeglugę przez Ormuz, więc większego znaczenia nabrały saudyjski rurociąg Wschód-Zachód i eksport przez Morze Czerwone, teraz uszkodzony został sam rurociąg, a jednocześnie wzrosło ryzyko żeglugi przez Bab al-Mandab.

– To klasyczny przykład kumulacji ryzyka w globalnym łańcuchu dostaw energii – kolejne alternatywne rozwiązania są zagrożone – mówi naukowiec z UG w rozmowie z Polską Agencją Prasową.

Ocenia, że dla Polski ten kryzys nie jest abstrakcją. Bo Arabia Saudyjska jest jednym z głównych dostawców ropy do polskich rafinerii, a część tego strumienia dociera do Europy przez system Janbu (saudyjski port nad Morzem Czerwonym) – SUMED – Sidi Kerir (egipski terminal nad Morzem Śródziemnym).

– Dlatego obecne wydarzenia pokazują, że dywersyfikacja powinna oznaczać nie tylko różnych dostawców, lecz także różne kierunki i szlaki logistyczne, a także alternatywne źródła energii – wskazuje Czermański.

Orlen w środę uspokaja.

Informujemy, że dostawy ropy do Polski i pozostałych rafinerii Grupy Orlen są realizowane na bieżąco i w pełni pokrywają ich zapotrzebowanie. W związku z sytuacją na rynku surowcowym Grupa Orlen od piątku zakontraktowała 16 dodatkowych dostaw na kierunku polskim, czeskim i litewskim, m. in. z Norwegii, Wielkiej Brytanii, Algierii, Kazachstanu, Azerbejdżanu i obu Ameryk. Pozostała część zapotrzebowania pokrywana jest m. in. na podstawie zawartego w sierpniu kontraktu z norweskim Equinorem. Grupa Orlen monitoruje sytuację na rynku surowcowym i na bieżąco korzysta ze zdywersyfikowanego portfela dostawców.

Problemy z ropą, które trwają od miesięcy, przekładają się na ceny paliw na stacjach. W Polsce widać to bardzo wyraźnie w ostatnich dniach.

Premier Donald Tusk mówił o cenach paliw we wtorek przed posiedzeniem rządu. Zapowiedział, że rząd ponownie skieruje do Sejmu projekt dotyczący podatku od nadzwyczajnych zysków, tym razem z innymi datami obowiązywania. Ostrzegał, że ceny paliw wkrótce będą rekordowe i zaapelował bezpośrednio do Karola Nawrockiego.

– Z powodu wojny na Bliskim Wschodzie, wojny wytoczonej przez Rosję i niezrozumiałej blokady pana prezydenta, my za chwilę będziemy mieli rzeczywiście rekordowe ceny. Takie, o jakich nikt nie śnił w najgorszych snach – mówił szef rządu przed posiedzeniem.

Zaapelował bezpośrednio do prezydenta. – Ja nie mam wpływu na politykę prezydenta Trumpa, ja nie mam wpływu na politykę Rosji, ale może będziemy mieli wpływ na naszą politykę. Panie prezydencie, więc proszę to podpisać, bo tu chodzi o pieniądze ludzi – powiedział Tusk.

Ernest Czermański przypomina, że od ponad pół roku, w reakcji na rozpoczęcie wojny przez Izrael i USA, Iran prowadzi blokadę cieśniny Ormuz, która poważnie zachwiała dostawami ropy naftowej i spowodowała gwałtowny wzrost cen surowca.

– Na te ograniczenia nałożyły się w ostatnich dniach trudności dotyczące alternatywnych szlaków eksportowych: uzyskanie przez jemeńskich rebeliantów Huti możliwości faktycznej kontroli nad cieśniną Bab al-Mandab, a także unieruchomienie rurociągu Wschód-Zachód, który przebiega przez Arabię Saudyjską – mówi rozmówca PAP.

Podkreśla, że w ten sposób saudyjska ropa może być eksportowana jedynie do portów Morza Czerwonego i dalej przez Kanał Sueski na Morze Śródziemne. Transport z Zatoki Perskiej lub przejście z Morza Czerwonego na południe jest obecnie prawie niemożliwe albo obarczone ogromnym ryzykiem, a zatem i kosztami ubezpieczeń.

Co mogłoby pomóc? Czermański wymienia możliwe rozwiązania: transport ropy naftowej i jej produktów przez Kanał Sueski lub jakaś forma porozumienia z Iranem, a zarazem ze wspieranymi przez niego Hutimi.

Ekspert tłumaczy, że jeśli chodzi o pierwszą kwestię, to z przyczyn technicznych przez Kanał Sueski nie mogą przepływać pod pełnym załadunkiem największe tankowce: VLCC (very large crude carriers) o całkowitej nośności DWT do 300 tys. ton oraz ULCC (ultra large crude carriers) o DWT przekraczającym 300 tys. ton. DWT to łączny ciężar ładunku, paliwa, wody, prowiantu i zapasów statku.

A takie rozwiązanie, jak tzw. odchudzanie tankowca, generowałoby wiele dodatkowych kosztów. Taki proces polega na załadunku VLCC i ULCC do połowy, by były w stanie przejść przez Kanał Sueski, a następnie dopełnianiu ich ropą dostarczoną przez egipski rurociąg SUMED, który łączy Morze Czerwone ze Śródziemnym, by dalszą podróż odbyły pod pełnym załadunkiem.

Ekspert wyjaśnia, że zamiana floty VLCC czy ULCC na mniejszą, w tzw. klasie Suezmax, w której typowe jednostki mają nośność ok. 150 tys. DWT, może zwiększać jednostkowy koszt frachtu ropy z Bliskiego Wschodu do Europy o ok. jedną trzecią, a na dłuższych relacjach, np. do USA, różnica może dochodzić do ok. 40-50 proc.

– Drugim rozwiązaniem pozostaje porozumienie polityczne z Iranem ws. swobody żeglugi przez Ormuz. Trudno dziś przewidzieć cenę takiej umowy – niekoniecznie finansową. Słyszałem o pojedynczych porozumieniach pozwalających na przejście danego statku przez Ormuz na Ocean Indyjski za 1–2 mln dol., ale brak jest przesłanek do uogólniania tego zjawiska, ani tym bardziej wnioskowania, że powstał cennik dla armatorów za przejście przez Ormuz – podkreśla Czermański.

W jego ocenie alternatywą są rurociągi poprowadzone lądem, ale – jak zauważył – to inwestycje na kilka lat, a poza tym "mogą w dalszej perspektywie zmniejszyć zależność regionu od Ormuzu, ale nie są rozwiązaniem obecnego kryzysu".

– Co więcej, atak na saudyjski rurociąg pokazuje, że przeniesienie transportu z morza na ląd nie usuwa ryzyka geopolitycznego, a jedynie zmienia jego charakter – wskazuje ekspert.

W opinii Czermańskiego, obecny kryzys może ponownie otworzyć dyskusję o ekonomicznej wartości strategicznych cieśnin i o sposobie finansowania bezpieczeństwa żeglugi w takich miejscach, jak Malaka w Azji Południowo-Wschodniej. Nie oznacza to prostego wprowadzenia opłaty tranzytowej, bo "swobodę przejścia przez cieśniny używane do żeglugi międzynarodowej chroni prawo morza".

Źródło: PAP, money.pl