Saudyjska ropa w potrzasku. Trzy drogi eksportu zagrożone

Szef katedry Transportu i Handlu Morskiego Uniwersytetu Gdańskiego (UG) dr hab. Ernest Czermański przypomniał, że od ponad pół roku, w reakcji na rozpoczęcie wojny przez Izrael i USA, Iran prowadzi blokadę cieśniny Ormuz, która poważnie zachwiała dostawami ropy naftowej i spowodowała gwałtowny wzrost cen surowca.

– Na te ograniczenia nałożyły się w ostatnich dniach trudności dotyczące alternatywnych szlaków eksportowych: uzyskanie przez jemeńskich rebeliantów Huti możliwości faktycznej kontroli nad cieśniną Bab al-Mandab, a także unieruchomienie rurociągu Wschód-Zachód, który przebiega przez Arabię Saudyjską – powiedział rozmówca PAP.

Podkreślił, że w ten sposób saudyjska ropa może być eksportowana jedynie do portów Morza Czerwonego i dalej przez Kanał Sueski na Morze Śródziemne. Transport z Zatoki Perskiej lub przejście z Morza Czerwonego na południe jest obecnie prawie niemożliwe albo obarczone ogromnym ryzykiem, a zatem i kosztami ubezpieczeń.

W ocenie eksperta dwa samonarzucające się rozwiązania, przynajmniej doraźne, to transport ropy naftowej i jej produktów przez Kanał Sueski lub jakaś forma porozumienia z Iranem, a zarazem ze wspieranymi przez niego Hutimi.

Profesor UG zaznaczył, że jeśli chodzi o pierwszą kwestię, to z przyczyn technicznych przez Kanał Sueski nie mogą przepływać pod pełnym załadunkiem największe tankowce: VLCC (very large crude carriers) o całkowitej nośności DWT do 300 tys. ton oraz ULCC (ultra large crude carriers) o DWT przekraczającej 300 tys. ton. DWT to łączny ciężar ładunku, paliwa, wody, prowiantu i zapasów statku.

Czermański dodał, że takie rozwiązanie, jak tzw. odchudzanie tankowca, generowałoby wiele dodatkowych kosztów. Taki proces polega na załadunku VLCC i ULCC do połowy, by były w stanie przejść przez Kanał Sueski, a następnie dopełnianiu ich ropą dostarczoną przez egipski rurociąg SUMED, który łączy Morze Czerwone ze Śródziemnym, by dalszą podróż odbyły pod pełnym załadunkiem.

Ekspert wyjaśnił, że zamiana floty VLCC czy ULCC na mniejszą, w tzw. klasie Suezmax, w której typowe jednostki mają nośność ok. 150 tys. DWT, może zwiększać jednostkowy koszt frachtu ropy z Bliskiego Wschodu do Europy o ok. jedną trzecią, a na dłuższych relacjach, np. do USA, różnica może dochodzić do ok. 40–50 proc.

– Drugim rozwiązaniem pozostaje porozumienie polityczne z Iranem ws. swobody żeglugi przez Ormuz. Trudno dziś przewidzieć cenę takiej umowy – niekoniecznie finansową. Słyszałem o pojedynczych porozumieniach pozwalających na przejście danego statku przez Ormuz na Ocean Indyjski za 1–2 mln USD, ale brak jest przesłanek do uogólniania tego zjawiska, ani tym bardziej wnioskowania, że powstał cennik dla armatorów za przejście przez Ormuz – podkreślił Czermański.

W jego ocenie alternatywą są rurociągi poprowadzone lądem, ale – jak zauważył – to inwestycje na kilka lat, a ponadto rurociągi "mogą w dalszej perspektywie zmniejszyć zależność regionu od Ormuzu, ale nie są rozwiązaniem obecnego kryzysu".

– Co więcej, atak na saudyjski rurociąg pokazuje, że przeniesienie transportu z morza na ląd nie usuwa ryzyka geopolitycznego, a jedynie zmienia jego charakter – zaznaczył rozmówca PAP.

W opinii Czermańskiego, obecny kryzys może ponownie otworzyć dyskusję o ekonomicznej wartości strategicznych cieśnin i o sposobie finansowania bezpieczeństwa żeglugi w takich miejscach, jak Malaka w Azji Południowo-Wschodniej. Zwrócił uwagę, że nie oznacza to prostego wprowadzenia opłaty tranzytowej, bo "swobodę przejścia przez cieśniny używane do żeglugi międzynarodowej chroni prawo morza".

– Problem polega na tym, że światowy system transportu ropy traci kolejne poziomy redundancji: najpierw ograniczono żeglugę przez Ormuz, więc większego znaczenia nabrały saudyjski rurociąg Wschód–Zachód i eksport przez Morze Czerwone, teraz uszkodzony został sam rurociąg, a jednocześnie wzrosło ryzyko żeglugi przez Bab al-Mandab. To klasyczny przykład kumulacji ryzyka w globalnym łańcuchu dostaw energii – kolejne alternatywne rozwiązania są zagrożone – podkreślił naukowiec z UG.

Zdaniem eksperta dla Polski ten kryzys nie jest abstrakcją. Arabia Saudyjska jest jednym z głównych dostawców ropy do polskich rafinerii, a część tego strumienia dociera do Europy właśnie przez system Janbu (saudyjski port nad Morzem Czerwonym) – SUMED – Sidi Kerir (egipski terminal nad Morzem Śródziemnym). – Dlatego obecne wydarzenia pokazują, że dywersyfikacja powinna oznaczać nie tylko różnych dostawców, lecz także różne kierunki i szlaki logistyczne, a także alternatywne źródła energii – ocenił prof. UG Ernest Czermański.