Stellantis i Volvo tracą miliardy. Koniec ery elektryków?

Branża motoryzacyjna wchodzi w fazę bolesnej weryfikacji wcześniejszych założeń. To, co jeszcze niedawno wydawało się prostą autostradą do pełnej elektryfikacji, zamieniło się w krętą drogę pełną finansowych wybojów. Inwestorzy, którzy dotychczas kredytowali wizję bezemisyjnej przyszłości, powiedzieli "sprawdzam". Efektem jest jedna z największych przecen w historii motoryzacji, która dotknęła czołowe koncerny po obu stronach Atlantyku.

Najgłośniejszym echem na rynkach finansowych odbiła się sytuacja koncernu Stellantis. Właściciel takich marek jak Jeep, Fiat czy Peugeot, ogłosił radykalną korektę swoich planów, co inwestorzy przyjęli z paniką. W ciągu zaledwie jednej sesji notowania spółki na giełdach w Mediolanie i Nowym Jorku runęły o blisko 25 proc., wymazując miliardy euro z kapitalizacji rynkowej giganta.

Bezpośrednią przyczyną gwałtownej wyprzedaży akcji była publikacja komunikatu o gigantycznych odpisach aktualizujących. Zarząd spółki poinformował, że korekta strategii dotyczącej elektromobilności oraz konieczność dostosowania wyceny aktywów będzie kosztować firmę około 22 mld euro. Kwota ta, obciążająca wyniki za drugą połowę 2025 roku, jest finansowym odzwierciedleniem przyznania się do błędu.

Nowy prezes koncernu, Antonio Filosa, nie szukał eufemizmów. W oficjalnym przekazie przyznał, że tempo transformacji energetycznej zostało przeszacowane. Decyzje podejmowane w poprzednich latach, oparte na optymistycznych prognozach wzrostu popytu na auta elektryczne, rozminęły się z realnymi możliwościami nabywczymi klientów oraz gotowością infrastruktury.

Szacunki finansowe są alarmujące. Stellantis przewiduje, że druga połowa 2025 roku zamknęła się stratą netto w przedziale 19–21 mld euro, przy przychodach na poziomie 78–80 mld euro. Skala problemów jest na tyle duża, że zarząd zdecydował się na krok, którego rynki nie wybaczą łatwo – zawieszenie wypłaty dywidendy w 2026 roku.

Problemy Stellantisa nie są odosobnionym przypadkiem, co dobitnie pokazują dane płynące ze Szwecji. Akcje Volvo Cars zanotowały dramatyczny spadek, tracąc podczas jednej sesji ponad 20 proc. wartości, a w najgorszym momencie przecena sięgała nawet 28 proc. Była to jedna z najgorszych sesji w historii notowań spółki. Warto przy tym wyraźnie zaznaczyć, że wyprzedaż dotyczy podmiotu odpowiedzialnego za produkcję samochodów osobowych – spółka "matka" produkująca ciężarówki i autobusy nie odczuła tego wstrząsu w takim stopniu.

Inwestorów przeraziły wyniki finansowe za czwarty kwartał 2025 roku. Zysk operacyjny Volvo Cars spadł o ponad 60 proc. w ujęciu rocznym, drastycznie mijając się z oczekiwaniami analityków. Zysk na akcję (EPS) wyniósł zaledwie 0,43 korony szwedzkiej, podczas gdy rynek spodziewał się wyniku na poziomie 1,52 SEK. Również przychody, choć spadek był mniejszy, rozczarowały, osiągając poziom 94,4 mld SEK wobec prognozowanych 100 mld SEK.

Zarząd szwedzkiej marki wskazuje na splot niekorzystnych czynników. Wygaszenie wielu programów dopłat do zakupu aut elektrycznych w Europie, presja cenowa ze strony zagranicznej konkurencji oraz wojny handlowe skutecznie zdusiły marże. Przedstawiciele spółki nie ukrywają, że miniony rok był trudny, a perspektywy na rok 2026 nie rysują się w jaśniejszych barwach. Kurs akcji Volvo Cars, który od lat znajduje się w trendzie spadkowym, po ostatnich wynikach wymazał większość zysków wypracowanych podczas niedawnego, krótkotrwałego odbicia.

W obliczu finansowego krwotoku producenci decydują się na pragmatyzm, który jeszcze dwa lata temu zostałby uznany za herezję. Stellantis wyraźnie wyhamowuje projekty związane z elektromobilnością. W Stanach Zjednoczonych koncern podjął decyzję o powrocie do silników V8 w wybranych modelach oraz rezygnacji z elektrycznej wersji pick-upa RAM 1500. Zamiast forsować napęd bateryjny, firma zapowiada inwestycje w klasyczne jednostki napędowe, które wciąż generują solidne marże.

Symbolicznym wymiarem tego odwrotu jest los kanadyjskiej fabryki baterii NextStar Energy. Projekt, w który zainwestowano ponad 3,6 mld dolarów, przestał wpisywać się w nową, oszczędniejszą strategię. Stellantis zdecydował się na sprzedaż swoich udziałów partnerowi – firmie LG Energy Solution – za symboliczną kwotę, co de facto oznacza wycofanie się z tego przedsięwzięcia joint venture.

Zmiana kursu ma również podłoże regulacyjne. W USA administracja Donalda Trumpa osłabiła federalne normy emisyjne i zakwestionowała prawo poszczególnych stanów do wprowadzania bardziej restrykcyjnych przepisów. Z kolei Unia Europejska zaczęła łagodzić retorykę dotyczącą całkowitego zakazu sprzedaży aut spalinowych po 2035 roku, dopuszczając dłuższą obecność hybryd plug-in. W takim otoczeniu prawnym, forsowna elektryfikacja przestała być jedyną opłacalną ścieżką biznesową.

Presję odczuwają także niemieccy giganci. Mercedes-Benz sprzedał w 2025 roku 1,8 mln samochodów osobowych, co oznacza spadek o 9 proc. rok do roku. W reakcji na słabnący popyt, koncern ze Stuttgartu obniżył prognozy dotyczące udziału aut elektrycznych w ogólnej sprzedaży. Firma coraz mocniej akcentuje strategię równoległego rozwoju – utrzymując w ofercie silniki spalinowe, hybrydy i elektryki, zamiast stawiać wszystko na jedną kartę.

W tym kontekście prorocze wydają się słowa przedstawicieli BMW, którzy od dawna ostrzegali przed "totalną transformacją". Bawarski koncern, choć wprowadza na rynek nowoczesną gamę elektrycznych modeli Neue Klasse, konsekwentnie rozwijał różne typy napędów. Dr Thomas Becker, wiceprezes BMW ds. zrównoważonego rozwoju, podkreślał wielokrotnie, że narzucenie jednej technologii przyniesie branży druzgocące konsekwencje.

Głos w sprawie zabrał również Ola Källenius, prezes Mercedesa i szef Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA). W liście do liderów UE zaapelował o pragmatyzm. Källenius wskazuje na konieczność reindustrializacji Europy i stworzenia systemu zachęt dla produkcji, w tym niższych kosztów energii. Kluczowy postulat dotyczy jednak "neutralności technologicznej" – przepisy powinny określać cele redukcji CO2, ale nie narzucać inżynierom sposobu ich osiągnięcia.

Eksperci rynkowi zwracają uwagę, że gwałtowna reakcja giełd na komunikaty Stellantisa wynika nie tylko ze zmiany strategii produktowej, ale przede wszystkim z utraty zaufania do stabilności finansowej spółki. Analitycy Deutsche Banku określili działania zarządu mianem "kitchen sinking" – strategii polegającej na ujawnieniu wszystkich negatywnych informacji naraz, by oczyścić bilans na przyszłość.

Piotr Krzysztofik, ekspert z Departamentu Analiz Ekonomicznych PKO Banku Polskiego, w komentarzu dla serwisu money.pl zauważa, że kluczowym czynnikiem dla inwestorów było zawieszenie dywidendy. – Wielu akcjonariuszy przyzwyczajonych do stałego dochodu z akcji straciło powód, żeby je dalej trzymać. Dodatkowo koncern zapowiedział emisję obligacji hybrydowych o wartości do 5 mld euro, co w połączeniu z brakiem dywidendy pogłębiło obawy o kondycję finansową grupy – wyjaśnia analityk.

Krzysztofik podkreśla, że choć korekty strategii EV dotyczą także innych graczy, jak Ford czy GM, to skala problemów w Stellantis jest wyjątkowa. Żaden inny duży koncern nie zdecydował się jeszcze na tak drastyczny krok jak wstrzymanie wypłaty zysku dla akcjonariuszy. Mimo to, analityk PKO BP widzi szansę w nowym planie: wysokomarżowe modele spalinowe mogą pozwolić na stosunkowo szybkie odbudowanie wyników, pod warunkiem, że "reset" zostanie przeprowadzony skutecznie.

Problemy globalnych koncernów to fatalna wiadomość dla polskiej gospodarki, która jest jednym z kluczowych zagłębi produkcji części motoryzacyjnych w Europie. Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), wskazuje na dramatyczne dane: w ciągu zaledwie dwóch lat europejskie firmy ogłosiły redukcję 104 tysięcy miejsc pracy. Oznacza to średnio ponad 140 zwolnień dziennie, co przewyższa skalę cięć z okresu pandemii.

Kondycja finansowa polskiego sektora automotive uległa gwałtownemu pogorszeniu. Według danych GUS, po drugim kwartale 2025 roku wskaźnik rentowności dla przedsiębiorstw z branży był ujemny i wyniósł -15 proc. Dla porównania, w analogicznym okresie 2024 roku wskaźnik ten wynosił -6 proc. To przepaść, która pokazuje strukturalny charakter obecnego kryzysu.

– Nie ma jeszcze zagregowanych danych statystycznych dotyczących pełnej skali redukcji zatrudnienia w Polsce, ale doniesienia z drugiej połowy 2025 roku są jednoznaczne. Plany redukcji etatów ogłosiły takie firmy jak Bosch, ZF, Schaeffler czy właśnie Stellantis, które posiadają u nas swoje zakłady – wylicza Tomasz Bęben. Dla tysięcy polskich poddostawców obecny "reset" strategii gigantów oznacza walkę o przetrwanie w łańcuchu dostaw, który właśnie jest budowany na nowo.