"To nie jest koniec taniego latania". CEO linii Wizz Air zapowiada, że niedrogie bilety jeszcze wrócą

Marcin Walków, money.pl: Wszystko drożeje, a linie lotnicze wciąż mierzą się ze skutkami kilku kryzysów. Do jakich cen będziemy musieli się przyzwyczaić, myśląc o "tanich biletach"?

Jozsef Varadi, CEO Wizz Air: Najbardziej istotne koszty, jakie ponoszą dziś linie lotnicze to: ceny paliwa lotniczego i różnice kursowe. Większość transakcji w naszej branży rozlicza się w dolarach. Oba te czynniki makroekonomiczne mają krytyczne znaczenie. Koszty działalności linii lotniczych rosną, więc i ceny biletów rosną.

Widziałem już jednak w przeszłości ceny ropy naftowej idące w kierunku 200 dol. za baryłkę, dziś to niewiele ponad 90 dol. Widziałem kurs EUR/USD dochodzący do poziomu 1,6, a ostatnio mogliśmy obserwować parytet lub nawet poniżej. Te czynniki mają to do siebie, że fluktuują. Dziś mamy w gospodarce warunki "perfect storm" - wszystko, co się dzieje, wpływa negatywnie. Przed nami czas, gdy koszt podróżowania wyraźnie wzrośnie, ale gdy sytuacja się unormuje, tanie bilety wrócą.

Ile może potrwać powrót do cen biletów na poziomie kilkudziesięciu złotych w tanich liniach?

Nie wiem, ale to zdecydowanie perspektywa kilku lat. Daleki jestem od mówienia, że tanie bilety to już przeszłość i tanie latanie się skończyło. Może nie będzie ich aż tyle, co jeszcze niedawno. Zresztą, ten, kto chce latać tanio, nawet dziś może to wciąż zrobić.

Co zatem radzi prezes linii lotniczej, aby znaleźć te tanie bilety?

Kluczem jest elastyczność. Zarówno, gdy mówimy o tym, dokąd chcesz lecieć i kiedy. To pozwala znaleźć naprawdę niskie ceny. Nie jest przecież tajemnicą, że lot w szczycie wakacji jest droższy niż poza sezonem. Podobnie jak podróż w weekend w porównaniu ze środkiem tygodnia.

Co sprawia, że "tanie linie lotnicze" są tanie?

Po pierwsze, wybór jednego typu samolotu. My latamy większymi maszynami, z 239 miejsc na pokładzie. Gdy tymczasem średnia na rynku połączeń krótkiego i średniego zasięgu to samoloty ze 120-130 fotelami. Więcej foteli na jednym rejsie, to niższy koszt jednostkowy, czyli w przeliczeniu na fotel. A to pozwala zaoferować niższą cenę biletu.

Po drugie, obcięliśmy do minimum koszty systemu dystrybucji biletów. Nie sprzedajemy ich u touroperatorów, w biurach podróży, u agentów. Robimy to przez naszą własną stronę internetową.

I po trzecie, nie korzystamy z rozbudowanej infrastruktury lotniskowej. Nie są nam potrzebne saloniki biznesowe, rękawy prowadzące z terminala do samolotu.

Tradycyjne linie lotnicze przejmują część elementów modelu biznesowego tych "tanich". Pojawiają się opłaty za wybór miejsca w najtańszych taryfach czy pomysły płatnej "gwarancji" miejsca na bagaż w schowku nad fotelami. Jak głęboko do kieszeni pasażera można jeszcze sięgnąć?

Naszym założeniem jest uwolnienie biletu lotniczego od zbędnych opłat. Naprawdę są pasażerowie, których podstawową potrzebą jest usiąść w fotelu i dolecieć z punktu A do punktu B, bez bagażu. Jest im obojętne, czy usiądą przy oknie czy na środkowym miejscu, w jakiej kolejności wejdą na pokład. I naszym zadaniem jest sprawić, by pasażer płacił za to, z czego rzeczywiście skorzysta. Inaczej subsydiuje przelot innego pasażera, może nawet siedzącego obok.

To jest droga do demokratyzacji latania. Nie chodzi o to, by oferować wyłącznie tanie bilety, bo to rozłożyłoby biznes. Chodzi o to, by pasażer płacił tylko za to, z czego rzeczywiście korzysta.

"Tanie linie lotnicze" zasłużyły na to miano, bo opanowały do perfekcji cięcie kosztów. Gdzie jest granica takiego działania?

Nigdy nie będziemy ciąć kosztów w tych obszarach, które wpłynęłyby negatywnie na poziom bezpieczeństwa lotniczego. To nie podlega dyskusji. I myślę, że żadna linia lotnicza tego nie zrobi. Podlegamy pod nadzór EASA - nie ma "wyższych" standardów bezpieczeństwa w UE.

Dokładnie. Jeśli nie potrzebujesz nic, to płacisz niewiele, ale i otrzymujesz ograniczony zakres usługi. Po prostu miejsce w samolocie. Jeśli potrzebujesz więcej usług, to cena jest relatywnie wyższa. 

Wizz Air będzie latać z nowego lotniska w Radomiu?

Przede wszystkim pozostajemy bardzo przywiązani do Lotniska Chopina. Tak długo jak będzie działać, my będziemy z niego latać. I to tak dużo, jak tylko się da. Rozmawiamy z Przedsiębiorstwem Państwowym "Porty Lotnicze" o ofercie dotyczącej Radomia jako czymś dodatkowym, uzupełnieniu naszej obecności na Chopinie, a nie jej zastąpieniu. Negocjacje trwają, decyzje jeszcze nie zapadły.

Jaka najważniejsza lekcja biznesowa, nie tylko dla linii lotniczych, płynie z tych wszystkich kryzysów, których doświadczyliśmy w ostatnich dwóch latach?

Dywersyfikuj biznes. Nie wiesz, co cię uderzy, gdzie, kiedy i jak długo będzie wywierać wpływ. Im bardziej zróżnicowany jesteś jako biznes, tym bardziej odporny możesz być Możesz dostosowywać działania i zasoby stosownie do sytuacji. Doświadczyliśmy tego wielokrotnie.

Na naszym przykładzie - dziś mamy bazy na lotniskach w Europie Zachodniej, silną pozycję na rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Rozbudowujemy biznes w kierunku wschodnim i na Bliskim Wschodzie.

Kryzys w transporcie lotniczym wywołany pandemią COVID-19 w dużej mierze wynikał z bardzo różnej odpowiedzi rządów poszczególnych krajów. W jednym podejmowano decyzje o obostrzeniach i zamknięciu granic, w drugim granice były otwarte. Za chwilę sytuacja się odwracała. To pokazało, że nie można koncentrować się na jednym rynku, bo oznacza to znacznie większą ekspozycję na ryzyko.

Z kolei kryzys wynikający z wojny w Ukrainie spowodował konieczność zamknięcia rynków w Ukrainie i Rosji. Musieliśmy zabrać stamtąd nasze samoloty, a także załogi, i zagospodarować je gdzie indziej. To pokazało, że elastyczność i adaptacja do szybko zachodzących zmian, są naprawdę istotnymi umiejętnościami. Są kluczem do odnoszenia zwycięstw w przyszłości.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl