Trwa wyścig między USA i Europą, ale to Chiny pierwsze mogą być na mecie. "Technologia jest gotowa"

Przez kilka ostatnich dekad w wyścigu o palmę pierwszeństwa na niebie liczyli się tylko dwaj gracze: amerykański Boeing i europejski Airbus. Kanadyjski Bombardier, brazylijski Embraer i francusko-włoski ATR zadowolili się wypełnianiem nisz w segmencie mniejszych samolotów. Próby "podszczypywania" ich rynków przez konkurentów z Rosji, Japonii i Chin, dotychczas prędzej czy później kończyły się biznesowym fiaskiem.

Teraz jednak może być inaczej. Bo jesteśmy świadkami kolejnego wyścigu - kto pierwszy zdobędzie zupełnie nową gałąź mobilności, czyli rynek latających taksówek. Na tym polu ani europejska, ani amerykańska dominacja nie jest wcale przesądzona.

- Technologia już dziś jest gotowa, ale prawo za nią nie nadąża. Jeśli Unia Europejska i USA nie wypracują otoczenia regulacyjnego, zrobi to ktoś inny i będzie czerpał profity. Chiński EHang już lata - powiedział money.pl David Shilliday, wiceprezes Honeywell, odpowiedzialny za sektor zaawansowanej powietrznej mobilności.

Choć firma ta sama nie pracuje nad własną latającą taksówką, dostarcza technologie, systemy i podzespoły wykorzystywane od nosa po ogon samolotów. Korzystają z nich także przyszli producenci pasażerskich dronów, tacy Lilium, Volocopter, Pipistrel, Wisk czy Eviation. Jak tłumaczy Honeywell, opracował "oczy", "mózg" i "mięśnie" dla przyszłych latających taksówek.

Latające taksówki mają wykorzystywać napęd elektryczny i być wprawiane w ruch za pomocą od kilku do kilkunastu silników i wirników. Już samo to ma sprawiać, że - w przeciwieństwie do samolotów komercyjnych - niemożliwe będzie manualne sterowanie mocą każdego z nich.

Najważniejszym założeniem jest, aby pilotaż powietrznej taksówki był równie prosty, jak obsługa iPada. Po drugie, aby pilot wcale nie był w niej potrzebny. W początkowym okresie eksploatacji będzie w kokpicie ze względów bezpieczeństwa - dodał Taylor Alberstadt z Honeywell, opowiadając o pracy laboratorium tej firmy w Phoenix.

Mogłem się o tym przekonać już kilka miesięcy temu podczas wizyty w zakładach i laboratoriach Embraera na przedmieściach Sao Paulo. Również tam znalazł się symulator spółki EVE Air Mobility, służący do rozwijania systemów sterowania powietrznej taksówki przez inżynierów. W porównaniu z kokpitem nawet małego samolotu, rzeczywiście przypominał duży tablet sparowany z dżojstikiem.

Obecnie obowiązujące przepisy prawa lotniczego nie wystarczą. Jak ważne jest otoczenie regulacyjne, pokazuje obecny rozwój rynku małych dronów. Oraz jego problemy, związane m.in. z brakiem koordynacji czy wymiany informacji między operatorami dronów a kontrolą ruchu lotniczego. Nikt nie chce i nie może sobie pozwolić na to, aby latające taksówki były zagrożeniem dla siebie nawzajem albo dla samolotów pasażerskich.

Chodzi także o kwestie odpowiedzialności, jak również certyfikację - określenie norm i warunków, które będą musiały spełniać tak całe latające taksówki, jak i poszczególne systemy, urządzenia, elementy wyposażenia i ich użytkownicy, aby mogły zostać dopuszczone do lotu.

Jednym z najważniejszych zastosowań nowego typu statków powietrznych ma być skrócenie czasu podróży w najbardziej zatłoczonych miastach, na przykład między dzielnicą biurową a międzynarodowym lotniskiem. Latające taksówki mają być wykorzystywane na krótkich dystansach, służyć do omijania korków. Do tego być zeroemisyjne i ciche, by nie utrudniać życia w dzielnicach mieszkaniowych, nad którymi będą latać.

Ile to będzie kosztować? W sprawie kosztów poszczególnych maszyn Honeywell odesłał do ich producentów. Zaznacza, że oni sami wspominają, że na poziomie kosztów przelotu, stawki miałyby być porównywalne z taryfą Uber Black. Co to oznacza? Ano tyle, że lot z północnych krańców Warszawy do Lotniska Chopina miałby kosztować około 100 zł.

Jeszcze kilka lat temu większość projektów powietrznych taksówek była na papierze i w domenie start-upów. Do tego wyścigu wkroczyli jednak globalni gracze ze świata dużych samolotów. Airbus Helicopters opracowuje własne projekty jedno- i czteroosobowych powietrznych taksówek.

Jednym z najważniejszych kroków było przejęcie przez Boeinga firmy Wisk, pracującej nad autonomiczną pasażerską taksówką. To sygnał, że widzą przyszłość w operacjach cargo i pasażerskich bez pilota w kokpicie - ocenił wiceprezes Honeywell.

Shilliday uważa, że kamieniem milowym i katalizatorem dla rozwoju tej gałęzi mobilności mogą być przyszłoroczne Igrzyska Olimpijskie w Paryżu. Niemiecka firma Volocopter chce podczas nich wozić pasażerów m.in. z lotniska Charlesa de Gaulle'a do centrum Paryża.

Ale Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (EASA), która nadzoruje rynek lotniczy na poziomie całej UE, już zapowiedziała, że taryfy ulgowej dla Volocoptera nie będzie. To właśnie EASA będzie odpowiedzialna za certyfikację maszyny niemieckiego (i pozostałych) producentów w Europie.

- Jeśli uzyska certyfikat, oznacza to, że jest bezpieczna. Kiedy więc mówimy o certyfikacji, oznacza to, że sprawdzamy ją na tym samym poziomie, co samoloty komercyjne. Jeśli zatem poleci w 2024 r., to dlatego, że jest bezpieczna. W przeciwnym razie nie poleci - powiedział Ky, w styczniu tego roku serwisowi Euronews.

W czerwcu podczas Paris Air Show, Volocopter potwierdził, że proces certyfikacji jest na właściwej ścieżce, by zakończyć się przed przyszłorocznymi igrzyskami.

Odliczamy dni do chwili, gdy elektryczne powietrzne taksówki staną się rzeczywistością - powiedział Dirk Hoke, CEO firmy Volocopter.

Wspomniana już firma Wisk zapowiedziała w czerwcu tego roku, że spodziewa się uzyskać certyfikację amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) "jeszcze w tej dekadzie".

Niedługo potem, pod koniec sierpnia, chiński producent EHang ogłosił, że zakończył wszystkie zaplanowane testy i demonstracyjne loty swojej powietrznej taksówki EH216-S, niezbędne w procesie certyfikacji przed chińskim odpowiednikiem EASA, czyli Chińskim Urzędem Lotnictwa Cywilnego (CAAC). Ogłoszenie to nastąpiło po demonstracyjnym locie przed urzędnikami CAAC.

Chińska firma wydaje się być gotowa do uzyskania pierwszego na świecie certyfikatu typu elektrycznego pionowego startu i lądowania (eVTOL) - pisał "Flying Magazine".

EHang spodziewa się uzyskać tzw. certyfikację typu "wkrótce" po zakończeniu kilku dodatkowych procedur. Ponadto CAAC już dopuścił oprogramowanie chmurowe EHang do wykorzystywania w lotach próbnych na najbliższe dwa lata.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl