Airbus A350 z przystankiem w Wiedniu. Ethiopian Airlines zdradzają plan dla Polski
Każde nowe połączenie musi mieć sens ekonomiczny - mówi money.pl Lemma Yadecha Gudeta, dyrektor handlowy Ethiopian Airlines. Tłumaczy, dlaczego od jesieni samolot na trasie do Addis Abeby zatrzyma się w Wiedniu. Mówi, co będzie podróżować pod pokładem i jaka lekcja płynie z katastrofy B737 MAX 8 w Etiopii dla całego przemysłu.
Od października Ethiopian Airlines będą latać do i z Polski Airbusem A350. Po drodze samolot zrobi przystanek w Wiedniu
Marcin Walków, money.pl: Ruszyło nowe połączenie między Warszawą i Addis Abebą. Czy dla Ethiopian Airlines większe znaczenie biznesowe będą mieć podróże Polaków do Etiopii a może przesiadki w waszym hubie?
Lemma Yadecha Gudeta, CCO Ethiopian Airlines: Nasz model biznesowy ma dwa filary. Po pierwsze, główne zadanie to przewożenie pasażerów z dużych miast, takich jak Warszawa, Paryż, Frankfurt, Londyn do Addis Abeby. Po to, aby przesiadali się na rejsy do innych afrykańskich miast, a mamy ich 65 w naszej siatce połączeń. Liczymy, że uda nam się pozyskać ogromną liczbę pasażerów z Warszawy.
Po drugie jednak chcemy, aby Polacy i mieszkańcy regionu odwiedzali Etiopię. To jedna z najstarszych cywilizacji na Ziemi, mocno wierzymy, że jesteśmy miejscem, z którego pochodzi ludzkość. Ponadto jesteśmy ojczyzną kawy, mamy niesamowitą kulturę i historię do zaprezentowania. Etiopia liczy 129 mln mieszkańców. Widzimy zainteresowanie inwestowaniem w naszym kraju, zwłaszcza w towary konsumpcyjne, a koszty pracy są bardzo konkurencyjne. Dlatego liczymy, że nowe połączenie przyciągnie również biznes i inwestycje z tej części Europy.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
"Najmocniejsze i najsłabsze ogniwo". Pilot o tym, czy technologia zastąpi ludzi w kokpicie
Linie lotnicze zarabiają nie tylko na przewożeniu pasażerów. Dochodowy jest transport cargo. Co będzie latać pod pokładem waszych samolotów do Warszawy?
Przede wszystkim kawa. Mamy w Etiopii bardzo wysokiej jakości kawę organiczną. Po drugie kwiaty, które produkujemy na rodzimym rynku, będziemy mogli eksportować bezpośrednio do Polski. I wreszcie zioła oraz przyprawy, z których również jesteśmy znani. W Etiopii trwają też poszukiwania surowców, więc i w ich transporcie widzimy dla siebie szansę.
Lot z Warszawy do Addis Abeby trwa około 9 godz. Dlaczego zdecydowaliście się na mniejszy samolot - Boeing 737 MAX 8?
To rozwiązanie przejściowe. Inaugurujemy połączenie w lipcu, gdy większość Polaków i Europejczyków już od dawna ma plany wakacyjne i urlopowe. Otwarcie połączenia to proces i procedury, które wymagają czasu, dlatego nie chcieliśmy "przegapić" całkowicie sezonu letniego. Liczyliśmy się jednak z tym, że w początkowym okresie poziom ruchu nie będzie satysfakcjonujący, stąd decyzja o mniejszym samolocie, który łatwiej zapełnić. Od października będziemy latać do Warszawy Airbusem A350-900.
Boeing 737 MAX na tej trasie zalicza międzylądowanie w Atenach na tankowanie. Ale znacznie większy Airbus A350-900 też nie poleci bezpośrednio, tylko przez Wiedeń. Dlaczego?
Każde nowe połączenie musi mieć sens ekonomiczny. Dziś nasz najmniejszy samolot szerokokadłubowy to Boeing 787 Dreamliner, który ma 270 miejsc. Czy Warszawa jest gotowa zapełnić 270 miejsc? Dlatego na początku będziemy latać jeszcze mniejszym samolotem. Przy okazji "przetestujemy" pogodę i inne warunki na trasie.
Od października pojawi się Airbus A350-900 z ponad 340 miejscami na pokładzie. O ile w Atenach Boeing 737 MAX 8 zatrzymuje się na godzinny postój bez otwierania drzwi w celu tankowania, to w Wiedniu na pokład Airbusa A350 będą dosiadać się kolejni pasażerowie, aby uzupełnić ruch z Warszawy i podnieść rentowność połączenia.
To jakiego ruchu spodziewa się pan między Warszawą i Addis Abebą w pierwszych miesiącach?
Prognozujemy około 145 pasażerów na każdym rejsie przez pierwsze sześć miesięcy. Jeśli ten rynek i ruch się rozwinie, uruchomimy połączenie bezpośrednie, już bez zatrzymywania się w Wiedniu.
Boeing 737 MAX 8 to tragiczny rozdział w historii Ethiopian Airlines. W katastrofie sprzed pięciu lat zginęło 157 osób. Samoloty uziemiono, na jaw wyszły nieprawidłowości w procesie produkcji i certyfikacji. Jakie pana zdaniem wyciągnięto wnioski?
Dla nas lekcja jest taka: rola organów regulacyjnych w lotnictwie cywilnym jest bardzo istotna. Producent, gdy wprowadza nowy produkt, musi zwracać należytą uwagę na jakość i procesy, a także komunikować się z liniami lotniczymi, które będą użytkownikami. Tego wszystkiego zabrakło. I właśnie dlatego podkreślam rolę organów regulacyjnych, bo dla mnie są one ostatnią linią obrony.
Rolą nadzoru jest upewnić się, że jakikolwiek samolot dopuszczony na rynek, musi być w 100 proc. niezawodny. Dla nas to cały czas bardzo tragiczna historia. Niektórzy z nas stracili w niej swoich bliskich - rodziny, przyjaciół. To naprawdę bolesne i zawsze wywołuje u mnie emocje, gdy o tym mówię. Cały przemysł lotniczy musi ciężko pracować, aby to się już nigdy nie powtórzyło.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
