Carsten Spohr, prezes Lufthansy, nie zostawia już wątpliwości: skończyło się tanie latanie. Weług szefa największej linii lotniczej w Europie nie ma możliwości, aby ceny biletów lotniczych wróciły do poziomu sprzed pandemii, a o biletach za 10 czy 20 euro można zapomnieć. Winnych jest kilka czynników, związanych z tym, że z jednego kryzysu, wywołanego COVID-19, branża lotnicza i światowa gospodarka weszły w kolejny.
Wojna w Ukrainie i będący następstwem kryzys energetyczny wpłynęły na notowania ropy naftowej. A te z kolei decydują o m.in. cenie paliwa lotniczego, które zajmuje bardzo istotną pozycję w rachunku kosztów linii lotniczych. Już w maju br. prezes Polskich Linii Lotniczych LOT Rafał Milczarski powiedział, że "jeśli zmiana ceny paliwa lotniczego będzie trwała, to i ceny biletów będą musiały się zmienić".
- 25 proc. kosztów przewoźników to zakupy paliwa lotniczego. W lipcu 2022 r. baryłka ropy naftowej kosztowała o 62 proc. więcej niż rok temu, czyli około 107 dol. Nie ma możliwości, by to nie odbijało się na finansach linii lotniczych - mówił Sebastian Mikosz, wiceprezes Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA, podczas Kongresu Rynku Lotniczego w Warszawie.
Pod koniec sierpnia notowania ropy Brent na giełdzie w Londynie spadły poniżej 100 dol. za baryłkę, a w połowie września bliżej jej do poziomu 90 dol. Nie oznacza to jednak, że linie lotnicze - a w konsekwencji także pasażerowie - mogą odetchnąć z ulgą i oczekiwać spadku cen paliwa lotniczego, a w efekcie - tańszych biletów lotniczych.
IATA wylicza, że średnia cena paliwa lotniczego w skali świata jest dziś niemal czterokrotnie wyższa w porównaniu z 2000 r. Jeszcze rok temu paliwo było niewiele ponad dwukrotnie droższe. Z kolei w zestawieniu z notowaniami ropy naftowej Brent widać, że od początku 2022 r. cena Jet Fuel wyraźnie oderwała się od cen surowca.
Dlaczego? Bo liczy się nie tylko cena ropy naftowej, ale i marża rafineryjna oraz produktowa, czyli tzw. cracki. Modelowa marża rafineryjna to uśredniony przychód z koszyka produktów wytwarzanych przez rafinerię po odjęciu kosztów produkcji. Z kolei crack produktowy to różnica między notowaniami baryłki danego produktu (paliwa) a ceną ropy.
- Średnia marża z ostatnich 10 lat wynosiła 14 dol. za tonę paliwa lotniczego. W tej chwili linie lotnicze płacą 52 dol. - dodał Mikosz. I to właśnie sprawia, że cena paliwa lotniczego tak szybko nie spadnie, mimo że surowiec jest tańszy. Winny jest tu kryzys energetyczny, związany z rosyjską agresją w Ukrainie i uniezależnianiem się państw Zachodu od dostaw rosyjskiej ropy naftowy.
Jest presja na dostawców paliw, by produkowali więcej paliw, a to ciągnie ceny w górę. Produkuje się więcej oleju napędowego niż paliwa lotniczego - mówił wiceprezes IATA.
I tu na scenę wkraczają podstawowe zasady ekonomii: skoro paliwa lotniczego jest mniej (podaż), a zapotrzebowanie rośnie, bo ruch lotniczy wraca do poziomu sprzed pandemii (popyt), to cena musi iść w górę - nawet jeśli ropa naftowa tanieje.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
To nie tylko problem linii lotniczych
Potwierdzają to obserwacje analityków rynku paliw. Problemów, z którymi borykają się linie lotnicze, nie można rozpatrywać w oderwaniu od sytuacji kierowców, tankujących swoje samochody, i firm, zaopatrujących w paliwo na przykład ciężarówki.
- W raportach koncernów paliwowych widać wysokie marże osiągane na przerobie diesla i wyraźny spadek benzynowych cracków. I to jest jeden z powodów, dlaczego widzimy tak dużą różnicę w cenach benzyn i oleju napędowego na stacjach paliw - wyjaśnia Grzegorz Maziak z e-petrol.pl, w odpowiedzi na pytania money.pl.
Analityk nie ma dobrych wiadomości. Jego zdaniem w najbliższej przyszłości lepiej nie będzie. I nie są to dobre wieści ani dla pasażerów samolotów, ani dla kierowców, ani dla ogółu gospodarki.
- Okres zimowy generuje większe zapotrzebowania na średnie destylaty ropy naftowej, czyli m.in. olej napędowy i olej opałowy. W tym roku mamy dodatkowo na świecie trend zastępowania rekordowo drogiego gazu ziemnego paliwami naftowymi. To generuje dodatkowy popyt na takie paliwa, więc ta tendencja powinna się tylko pogłębiać - prognozuje Grzegorz Maziak.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl