Chińskie samochody szpiegują dla Pekinu? Znany ośrodek bije na alarm. "Zagrożenie jest poważne"

Na polskim i europejskim rynku motoryzacyjnym zachodzi cicha, ale gwałtowna rewolucja. Coraz większy udział w sprzedaży zdobywają pojazdy produkowane w Chińskiej Republice Ludowej. Nie są to jednak zwykłe środki transportu, ale zaawansowane technologicznie maszyny, które eksperci nazywają "inteligentnymi samochodami" (Intelligent & Connected Vehicles; ICV).

W najnowszym, obszernym raporcie Ośrodek Studiów Wschodnich (OSW) ostrzega, że te naszpikowane elektroniką pojazdy mogą stać się "koniem trojańskim" w europejskim systemie bezpieczeństwa, służąc do zbierania wrażliwych danych, a nawet działań ofensywnych.

Wnioski płynące z analizy ekspertów OSW znajdują potwierdzenie w ocenach członków rządu odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Tomasz Siemoniak, minister koordynator służb specjalnych, wprost przyznaje, że zagrożenie nie jest ignorowane.

Sprawa jest oczywiście poważna i dostrzegana przez rząd – zapewnił polityk w rozmowie z "Faktem", wskazując, że wiodącą rolę w mitygowaniu tych ryzyk odgrywają Ministerstwo Spraw Zagranicznych oraz resort cyfryzacji.

Problem wykracza poza rynek konsumencki i dotyka bezpośrednio infrastruktury publicznej. Siemoniak ujawnił, że temat potencjalnej inwigilacji był już przedmiotem dyskusji międzyresortowych. Rozmowy te toczyły się w bardzo konkretnym kontekście: "autobusów elektrycznych kupowanych przez miasta i sprzętu kupowanego przez różne służby państwowe". Oznacza to, że chińska technologia jest już obecna w newralgicznych punktach polskiego systemu transportowego.

W podobnym tonie wypowiada się wicepremier i minister cyfryzacji Krzysztof Gawkowski w rozmowie z "Rzeczpospolitą". Wskazuje on na konieczność systemowych rozwiązań prawnych.

Dla budowania cyberodporności kluczowe jest przyjęcie nowelizacji ustawy o Krajowym Systemie Cyberbezpieczeństwa – podkreśla polityk.

Nowe przepisy mają dać organom odpowiedzialnym za cyberbezpieczeństwo oręż do walki z ryzykownymi dostawcami technologii. Wicepremier zaznacza, że "w skrajnym przypadku jedynym sposobem ograniczenia tego ryzyka może być odstąpienie" od używania danego oprogramowania lub sprzętu.

Aby zrozumieć skalę zagrożenia, należy przyjrzeć się definicji pojazdów ICV. To auta wyposażone w technologie łączności, które w czasie rzeczywistym skanują otoczenie, geolokalizują pojazd i komunikują się z infrastrukturą. Jak czytamy w raporcie OSW, pojazdy te "mają możliwość ekspansywnego zbierania danych (m.in. geoprzestrzennych i osobowych)". Choć globalnie każdy koncern motoryzacyjny rozwija te technologie, to Chiny stają się liderem w tym obszarze, a udział ich aut w Polsce w październiku 2025 roku przekroczył już 10 proc.

Paradoks polega na tym, że to same władze w Pekinie najlepiej zdefiniowały zagrożenia płynące z tej technologii. Chińskie organy państwowe traktują inteligentne samochody jako fundamentalne zagrożenie dla bezpieczeństwa własnego państwa. "Akcentują przy tym ryzyko wycieku tajemnic państwowych, zbierania danych o infrastrukturze krytycznej i instalacjach wojskowych oraz transferu za granicę wrażliwych informacji o funkcjonowaniu gospodarki i społeczeństwa" – wyliczają autorzy raportu OSW.

Chińscy regulatorzy obawiają się dokładnie tego, co ich rodzime firmy mogą robić w Europie. Wskazują na ryzyko wycieku wiedzy pochodzącej z analizy Big Data. Zbiory danych z milionów samochodów pozwalają na precyzyjne "określenie natężenia ruchu wokół jednostek wojskowych, szacowanie poziomu aktywności gospodarczej czy wynikające z masowego skanowania i rozpoznawania twarzy przechodniów".

Raport OSW obnaża rażącą asymetrię w podejściu do bezpieczeństwa między Chinami a Unią Europejską. Podczas gdy Europa pozostaje otwarta na chiński import, Pekin stworzył szczelny kordon sanitarny wokół zachodnich technologii na swoim terytorium. Doskonałym przykładem jest traktowanie amerykańskiej Tesli.

Samochody Elona Muska, mimo że produkowane w Szanghaju, podlegały do niedawna nieoficjalnym, ale dotkliwym restrykcjom. "Inteligentne samochody amerykańskiej marki Tesla funkcjonujące na chińskim rynku podlegały do niedawna nieoficjalnym ograniczeniom dotyczącym poruszania się i parkowania, m.in. w pobliżu budynków rządowych, na lotniskach i autostradach" – czytamy w opracowaniu. Zakazy obejmowały również miejsca, w których planowano wydarzenia z udziałem kluczowych dygnitarzy Komunistycznej Partii Chin, w tym samego Xi Jinpinga.

Dopiero w 2024 roku, po przejściu rygorystycznej, państwowej certyfikacji bezpieczeństwa danych, Tesla uzyskała pewne poluzowanie restrykcji. Jest to element szerszej strategii, w której Pekin "uzależnia możliwość poruszania się pojazdu w niektórych obszarach Chin od przejścia zaawansowanego procesu certyfikacji". Tymczasem w Europie nie istnieją analogiczne, kompleksowe mechanizmy kontrolne wobec aut z Chin.

Skala danych gromadzonych przez nowoczesne pojazdy jest przytłaczająca. Chińskie przepisy, cytowane przez OSW, dzielą te informacje na dane wrażliwe oraz dane osobowe. Do tych pierwszych zalicza się m.in. wysokiej jakości mapy i obrazy. "Dane geoprzestrzenne o wysokiej dokładności (...) obejmują informacje przestrzenne, chmury punktów i obrazy" – precyzuje Państwowa Komisja Standaryzacyjna ChRL. W optyce Pekinu takie dane, jeśli pokrywają odpowiednio duży obszar lub mają wysoką dokładność, "stanowią tajemnicę państwową".

Jeszcze bardziej niepokojące są możliwości inwigilacji wnętrza pojazdu. Kamery, mikrofony i czujniki biometryczne mogą rejestrować każdy aspekt zachowania kierowcy i pasażerów. Chińskie dokumenty wprost wymieniają tu "dane genetyczne, odciski palców, wzór głosu, wzór dłoni, kształt małżowiny usznej, dane o tęczówce". Systemy te analizują nie tylko to, kim jesteśmy, ale też o czym rozmawiamy. "Zabrania się przesyłania danych osobowych bezpośrednio za granicę" – stanowią chińskie przepisy dla aut u nich, co sugeruje, że technicznie taki transfer jest jak najbardziej możliwy w autach eksportowanych do Europy.

Chińskie testy bezpieczeństwa, którym poddawani są producenci, sprawdzają m.in. skuteczność anonimizacji twarzy przechodniów. Wymaga się, aby system wykrywał co najmniej 90 proc. twarzy i tablic rejestracyjnych w celu ich zamazania. Jeśli jednak chińskie auto w Polsce nie podlega takim restrykcjom, jego kamery mogą tworzyć dokładną bazę wizerunków obywateli UE, w tym żołnierzy czy urzędników, bez ich wiedzy.

Kluczowym aspektem poruszonym w raporcie jest doktryna "fuzji wojskowo-cywilnej" (Military-Civil Fusion), promowana przez Xi Jinpinga. W Chinach granica między technologią komercyjną a militarną jest płynna lub wręcz nieistnieje. "Inteligentne samochody to dla Chin nie tylko przyszłość motoryzacji, lecz także element budowy potęgi militarnej" – podkreślają analitycy OSW.

Szczególną rolę odgrywa tu system nawigacji satelitarnej BeiDou, który jest zintegrowany z chińskimi pojazdami. Z jednej strony zapewnia on nawigację, z drugiej – jest strategicznym zasobem armii. Dokumenty rządowe wprost zalecają: "Należy prowadzić wojskowo-cywilne inicjatywy badawcze i przyspieszyć wdrażanie systemu nawigacji satelitarnej BeiDou (...) w dziedzinach związanych z inteligentnymi pojazdami".

Dla Polski, jako kraju frontowego NATO, najgroźniejszy jest jednak kontekst geopolityczny. W obliczu zacieśniającego się sojuszu Pekinu z Moskwą, dane zbierane na polskich drogach mogą mieć wartość operacyjną dla Kremla. "Ma to szczególne znaczenie w związku z nieformalnym sojuszem Chiny–Rosja i ryzykiem ewentualnego przekazywania Federacji Rosyjskiej danych gromadzonych obecnie przez inteligentne auta poruszające się po europejskich drogach" – ostrzega Ośrodek Studiów Wschodnich.

Scenariusz, w którym chińskie samochody mapują infrastrukturę krytyczną w pobliżu poligonów czy baz wojskowych, a następnie dane te trafiają do rosyjskiego wywiadu, nie jest science-fiction. Zgodnie z chińską ustawą o wywiadzie narodowym, tamtejsze firmy mają obowiązek współpracy ze służbami, co w praktyce oznacza możliwość wymuszenia transferu danych zgromadzonych za granicą.

Podczas gdy Chiny budują cyfrową twierdzę, Unia Europejska dopiero budzi się z legislacyjnego letargu. "Obecnie nie istnieją kompleksowe przepisy unijne, które regulowałyby ramy prawne funkcjonowania inteligentnych samochodów" – punktuje raport. Istniejące regulacje, takie jak RODO czy dyrektywa NIS 2, dotykają problemu tylko fragmentarycznie i nie są skrojone pod specyfikę "szpiegów na kółkach".

Co więcej, nawet wprowadzone cła na chińskie elektryki nie rozwiązują problemu bezpieczeństwa danych. Po pierwsze, są one wciąż niższe niż w USA (gdzie cła wynoszą 100 proc.), a po drugie – problem dotyczy też aut hybrydowych i spalinowych, które również posiadają zaawansowaną "warstwę cyfrową".

Eksperci OSW sugerują, że Europa powinna paradoksalnie wziąć przykład z... Chin. Rozwiązania wprowadzone przez Pekin, takie jak nakaz przechowywania danych na lokalnych serwerach czy obowiązek instalowania "trybu samolotowego" dla sensorów, mogłyby zostać zaimplementowane w UE. "Wzorowanie się na chińskich dokumentach jako zbiorze dobrych praktyk dałoby istotny argument w komunikowaniu władzom ChRL ewentualnej decyzji o wprowadzeniu ściślejszych regulacji" – czytamy w rekomendacjach.

Ciekawym rozwiązaniem technicznym, promowanym przez chińskie organy standaryzacyjne, jest fizyczny przełącznik w samochodzie. "Sugerowane jest też instalowanie w inteligentnych samochodach trybu umożliwiającego wyłączenie gromadzenia informacji z otoczenia pojazdu" – wskazuje raport. Włączenie takiej blokady miałoby być widoczne na zewnątrz auta, co ułatwiłoby służbom kontrolę w strefach wrażliwych. Obecnie europejscy konsumenci nie mają takiej kontroli nad tym, co ich auto "widzi" i dokąd wysyła te obrazy.

Wnioski płynące z raportu są jednoznaczne: czas na naiwność technologiczną minął. Bez wprowadzenia rygorystycznych wymogów certyfikacji i lokalizacji danych, europejskie drogi mogą stać się gigantycznym poligonem wywiadowczym dla obcych mocarstw. Jak zauważa wicepremier Gawkowski, narzędzia prawne są w przygotowaniu, ale wyścig z technologią trwa, a jego stawką jest bezpieczeństwo narodowe.