Auta z Chin coraz popularniejsze. Gwałtowna zmiana na polskim rynku

Chińczycy systematycznie zyskują coraz większy udział w polskim rynku motoryzacyjnym. Dane z lipca pokazują przełomowy moment: chińska marka MG z 869 rejestracjami na osoby prywatne wyprzedziła takich gigantów, jak Skoda (806 rejestracji), Hyundai (704) czy Renault (519). Chińczykom udało się tego dokonać zaledwie w półtora roku, bo weszli na polski rynek w grudniu 2023 roku. To sygnał fundamentalnej zmiany na rynku, która może przedefiniować układ sił w europejskiej motoryzacji.

Według analizy platformy superauto.pl chińskie marki osiągnęły już 15-procentowy udział w zakupach dokonywanych przez klientów indywidualnych. W liczbach bezwzględnych oznacza to prawie 2200 samochodów zarejestrowanych w lipcu 2025 na osoby prywatne oraz osoby fizyczne, prowadzące działalność gospodarczą. Od początku roku liczba ta sięga niemal 11 tys. pojazdów.

Analiza listy marek, których samochody były w Polsce w lipcu rejestrowane najczęściej, ujawnia interesującą strukturę rynku. Toyota utrzymuje pozycję lidera z 2441 autami zarejestrowanymi na nabywców prywatnych, ale chińskie marki systematycznie wspinają się w rankingu. MG zajmuje już 5. miejsce z 869 rejestracjami, wyprzedzając Skodę (6. miejsce, 806 rejestracji) i Hyundaia (7. miejsce, 704). BAIC plasuje się na 9. pozycji z 398 rejestracjami, wyprzedzając Cuprę (389) i Volvo (382).

Omoda z 330 rejestracjami zajmuje 14. miejsce, przed BMW (299) i Mercedesem (296). Część z tych firm jest obecna na naszym rynku jeszcze krócej niż MG, np. Omoda zawitała nad Wisłę w połowie 2024 roku.

W zestawieniu superauto.pl pojawiają się także mniejsze chińskie marki: Jaecoo (21. miejsce, 194 rejestracje), Leapmotor (28. miejsce, 108). Gdyby zsumować wszystkich graczy z Chin, pod względem popularności wśród klientów indywidualnych ustępowaliby jedynie Toyocie.

Od początku roku obserwuję systematyczny wzrost zainteresowania markami chińskimi na polskim rynku, a także skokowe zwiększenie liczby klientów prywatnych, którzy decydują się na zakup nowego samochodu dzięki pojawieniu się atrakcyjnych ofert producentów z Chin. Od czasu wejścia Polski do UE, nie przypominam sobie tak dużej aktywności prywatnych nabywców na rynku nowych aut. Jednak nawet mnie zaskoczyły dane lipcowe, które pokazują, w jak krótkim czasie Chińczycy doganiają i czasami nawet już dystansują konkurencję z Europy, Korei czy USA - ocenia Kamil Makula, prezes superauto.pl.

Analiza cen pokazuje przemyślaną strategię chińskich producentów. Najpopularniejsze modele są oferowane w przedziale od 78 do 132 tys. zł - znacznie mniej w porównaniu do średniej ceny nowych samochodów w Polsce, która według najnowszych danych IBRM Samar wyniosła w czerwcu 186 tys. zł.

Samochody chińskie, takie jak Jaecoo 7 w wersji Offroad, MG GS PB w wersji Exclusive czy BYD Seal U DMi w wersji Boost, mają wyposażenie odpowiadające klasie premium, a ich ceny mieszczą się w przedziale od 130 do 170 tys. zł, są więc niższe lub dużo niższe od średniej ceny aut sprzedawanych w Polsce - podkreśla w komentarzu przesłanym money.pl Oskar Jedliński, szef działu rozwoju rynku w superauto.pl.

Średnia różnica w cenie między autami popularnych marek a zbliżonymi klasą pojazdami z Chin wynosi prawie 20 tys. zł na korzyść tych ostatnich. - Taka różnica w koszcie zakupu jest poważnym argumentem ekonomicznym decydującym o wyborze auta z Chin - komentuje Kamil Makula.

Udział chińskich marek w całym rynku nowych aut osobowych w Polsce (łącznie z rejestracjami firmowymi i leasingiem) wyniósł w lipcu 8,4 proc. To wciąż mniej niż wśród klientów indywidualnych (15 proc.), co sugeruje potencjał wzrostu w segmencie firmowym.

Eksperci prognozują dalszą ekspansję, szczególnie w kontekście nadchodzących zmian podatkowych. Od stycznia 2026 r. limit umożliwiający pełne odliczenie wydatków na auto w kosztach uzyskania przychodów dla samochodów emitujących co najmniej 50 g CO2/km spadnie ze 150 tys. zł do 100 tys. zł.

Co dane o sprzedaży mówią o europejskich producentach? Przykładowo chiński BAIC wyprzedza Volvo (które jest kontrolowane właśnie przez ten koncern) oraz Audi. OMODA w segmencie klientów indywidualnych ma przewagę nad BMW i Mercedesem, a Jaecoo wyprzedza Opla i Peugeota. To sygnały, które powinny zaniepokoić europejskich producentów, szczególnie że dynamika wzrostu chińskich marek nie wykazuje oznak spowolnienia.

Natomiast europejska motoryzacja mierzy się w ostatnich miesiącach z falą zwolnień, będących skutkiem gwałtownych spadków zysków i pogarszającej się koniunktury. Mercedes-Benz, po odnotowaniu w pierwszym półroczu 2025 r. spadku zysku o 55,8 proc., uruchomił program redukcji kosztów, obejmujący m.in. cięcia zatrudnienia do 2027 r. Podobne problemy dotknęły Audi i Volkswagena - oba koncerny straciły ok. jedną trzecią zysków, a w tle trwają rozmowy o przeniesieniu części produkcji i ograniczeniu etatów. Wysokie amerykańskie cła importowe oraz słabnący dla producentów z Europy rynek chiński wymuszają restrukturyzacje w całym sektorze.

Sektor dostawców części motoryzacyjnych również przechodzi trudny okres. Według danych stowarzyszenia CLEPA tylko w 2024 r. w Europie zlikwidowano blisko 55 tys. miejsc pracy, a w pierwszych miesiącach 2025 r. kolejne 10 tys. Zwolnienia dotknęły zarówno gigantów, jak Bosch czy Michelin, jak i mniejsze zakłady, z których część ogłosiła upadłość.

Eksperci CLEPA twierdzą, że to nie chwilowe turbulencje, lecz strukturalny kryzys. W Europie znika średnio 500 miejsc pracy dziennie w przemyśle, a motoryzacja jest w centrum tego zjawiska. Wysokie koszty energii, rosnące płace i obciążenia regulacyjne sprawiają, że nawet nowoczesne fabryki stają się nierentowne. Bez zmian w polityce przemysłowej i wsparcia inwestycji grozi trwała utrata miejsc pracy, oraz przenoszenie produkcji poza Unię Europejską - oceniają.

Podkreślmy, że Unia Europejska zarzuca Chinom stosowanie nieuczciwych praktyk handlowych poprzez masowe subsydiowanie produkcji samochodów, które następnie trafiają na rynek europejski po zaniżonych cenach. Według Brukseli chińskie firmy motoryzacyjne otrzymują od swojego rządu znaczące dotacje, tanie kredyty oraz preferencyjny dostęp do surowców, co pozwala im oferować pojazdy nawet 20-30 proc. taniej niż europejska konkurencja.

W odpowiedzi na te praktyki, które UE uznaje za naruszenie zasad wolnej konkurencji, Komisja Europejska z końcem ubiegłego roku wprowadziła dodatkowe cła na chińskie samochody - sięgające nawet 35 proc. w zależności od producenta. Te środki ochronne mają wyrównać szanse europejskich producentów i zapobiec zalaniu unijnego rynku sztucznie tanią konkurencją z Chin.

W ostatnich latach na polskim rynku samochodów osobowych pogłębia się jedno zjawisko. Coraz częściej to my kupujemy auta z zagranicy, a coraz rzadziej sprzedajemy je innym krajom. Skala tej różnicy rośnie z roku na rok. Według raportu PFR, cytowanego przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, największym problemem dla bilansu handlowego polskiej motoryzacji są właśnie samochody osobowe. W ciągu ostatnich trzech lat deficyt w tym segmencie pogłębił się z około 4,2 mld euro do 11,2 mld euro, co wskazuje na rosnącą dysproporcję między importem a eksportem.

Sytuację ratuje eksport części samochodowych i akcesoriów, który po maju 2025 r. wyniósł około 6,7 mld euro. Ten segment stanowi aż 47,1 proc. całego eksportu sektora motoryzacyjnego.

Eksport pojazdów nieszynowych, obejmujący samochody osobowe i ciężarowe, wciąż maleje w stosunku do całego eksportu towarów – w połowie tego roku stanowił około 10,5 proc. Kłopoty europejskich producentów mogą ten trend pogłębić - większość chińskich aut dostępnych w Europie jest składana w azjatyckich fabrykach z tamtejszych części.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl