"COVID-19 to problem przejściowy". Rynek motoryzacyjny stoi przed innym, znacznie trudniejszym wyzwaniem - mówi szef Mazdy w Polsce

- To nie produkcja, czyli moce fabryk, są dziś problemem, a logistyka. Nie zadajemy sobie pytania, czy coś powstało, ale czy przyjechało na linię montażową na czas - stwierdził Paździor podczas spotkania z dziennikarzami motoryzacyjnymi i biznesowymi. Mazda spodziewa się wzrostu cen katalogowych o 5-10 proc. w 2022 r. Jednym z powodów jest właśnie trudna sytuacja w światowej logistyce i rosnące koszty, drugim - kurs złotego.

- Kluczowe zmiany w branży motoryzacyjnej zaczęły się tuż przed pandemią COVID-19, na początku 2020 r. Wtedy weszły w życie nowe normy, limity emisji dwutlenku węgla na poziomie 95 gramów na każdy kilometr. Wówczas średnia emisja CO2 wynosiła 125 g/km. Taka różnica wiązałaby się z karą w wysokości 2,5 tys. euro za każdy samochód - wymieniał Paździor. Jego zdaniem to właśnie ta decyzja przyspieszyła transformację przemysłu motoryzacyjnego w Europie.

Dziś te zmiany idą jeszcze dalej. Zapowiedziany przez Komisję Europejską unijny program klimatyczny "Fit for 55" stawia przed przemysłem motoryzacyjnym nie tylko jeszcze bardziej ambitne cele w dziedzinie redukcji CO2, ale wręcz wymusza jego radykalną transformację.

W styczniu 2035 r., czyli zaledwie za 13 lat, limit emisji dwutlenku węgla wyniesie 0 g/km. To oznacza w praktyce wprowadzanie na rynek samochodów wyłącznie zeroemisyjnych. Dziś udział "elektryków" na polskim rynku to 1,6 proc. - stwierdził dyrektor zarządzający Mazdy Motor Poland.

Mazda szacuje, że 2021 r. zamknie wynikiem 157 tys. sprzedanych samochodów w Europie, a w Polsce - 7400, czyli o 49 proc. więcej niż rok wcześniej. Liderami są dwa modele - CX-30 oraz CX-5, które łącznie odpowiadają za niemal dwie trzecie sprzedaży w Polsce. Udział pierwszej elektrycznej Mazdy MX-30 to około 3 proc. (dotychczas dostarczono 212 egzemplarzy).

Dlatego Mazda zapowiedziała przyspieszenie ofensywy na rynku elektromobilności. W latach 2022-2025 wprowadzone mają zostać trzy nowe modele z silnikami elektrycznymi (BEV), pięć hybryd plug-in (PHEV) i drugie tyle tradycyjnych hybryd (HEV). Od 2030 r. wszystkie nowe modele Mazdy mają być już tylko zeroemisyjne.

Wyniki sprzedaży Mazdy wpisują się w szerszy rynkowy trend - zamiłowanie klientów do SUV-ów. Nic więc dziwnego, że japoński koncern zapowiada premierę kolejnego modelu spod znaku "CX", czyli CX-60. Ma on być rynkowym rywalem dla Volvo XC-60.

Mazda podkreśla, że na problem emisji dwutlenku węgla patrzy w szerszej perspektywie, tzw. well-to-wheel emission. Oznacza to uwzględnianie CO2, który powstaje zarówno w trakcie pozyskiwania surowców i materiałów, przez produkcję samochodu, aż po jego eksploatację przez kierowcę. Tym właśnie tłumaczono, dlaczego pierwszy elektryk Mazdy oferuje ograniczony - w stosunku do rynkowych standardów - zasięg.

Wprowadzając na rynek nowego SUV-a, a równocześnie chcąc spełniać unijne normy emisji CO2 (i dzięki temu uniknąć surowych kar finansowych), Mazda musiała znaleźć sposób na "kompensację" emisji swojego parku modelowego. Dlatego będzie sprzedawać w Europie nową Mazdę 2 w wersji hybrydowej. Było już o niej głośno, gdy na jaw wyszło, że to tak naprawdę hybrydowa Toyota Yaris ze znaczkiem "Mazdy". Mazda 2 Hybrid od kwietnia 2022 r. będzie w salonach w Polsce.

Model ten nie zastąpi obecnej "dwójki", ale uzupełni gamę modelową. Klienci już dziś pytają o mniejsze hybrydy do miasta, zwłaszcza gdy nie mają dostępu do infrastruktury ładowania. Zdecydowaliśmy się więc na już istniejące i sprawdzone rozwiązanie - tłumaczył Łukasz Paździor dziennikarzom.

Analogiczna kooperacja obu producentów miała już miejsce w USA. Na tamtejszym rynku to Mazda 2 była sprzedawana jako Toyota Yaris.