Marcin Walków, money.pl: Zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 r. w Unii Europejskiej. Jak pan ocenia ten plan?
Umberto de Pretto, sekretarz generalny IRU: Jest zupełnie nierealny. Oczywiście, transport jako branża będzie podejmować wysiłki na rzecz dekarbonizacji. Ale gdy mówimy o elektromobilności, to pamiętajmy, że ciężarówka lub autobus jednego dnia zużywa tyle energii elektrycznej, co 144 gospodarstwa domowe. Jak ją zapewnimy, z jakich źródeł weźmiemy surowce do wyprodukowania tej energii? Dlatego nie wierzę, aby to pojazdy elektryczne były jedynym słusznym rozwiązaniem.
A co nim jest?
Miks różnych napędów. I wciąż widzę w nim miejsce dla silników spalinowych. To się chwali, że Unia Europejska chce wieść prym w zeroemisyjności. Ale świat nie kończy się na Europie. I nie wszystkie kraje świata podążą tą samą drogą. Co z tego, że będziemy mogli założyć koszulkę lidera, ale równocześnie doprowadzimy do innych konsekwencji. Wzrost bezrobocia, ale brak emisji CO2? Po prostu świetnie.
Dlaczego straszy pan tym, że samochody elektryczne zabiorą nam pracę?
To zależy od tego, gdzie będą produkowane. Dziś najwięksi producenci samochodów są w Niemczech. W produkcji aut elektrycznych na scenę zdecydowanym krokiem wchodzą Chiny. I mówią światu: "hej, my też mamy ofertę samochodów i pojazdów elektrycznych". I są w tym zaawansowani. Oczywiście, przemysł motoryzacyjny w Europie może przejść transformację i przestawić się na produkcję samochodów elektrycznych. Ale na to potrzeba czasu i pieniędzy. A konkurencja nie śpi. Dlatego uważam, że będą zwolnienia.
Może po prostu ktoś musi zrobić pierwszy krok, by reszta świata poszła w ślady Unii Europejskiej?
Nawet jeśli Unia Europejska będzie zeroemisyjna, to co to znaczy z perspektywy całej kuli ziemskiej? Przykro mi, ale nic. I ta reszta świata będzie z taką Europą konkurować. Pracuję z Chińczykami, Indiami, krajami emitującymi bardzo dużo CO2 do atmosfery. I w nich też jest już zauważalny trend redukcji emisji dwutlenku węgla. Ale uzasadnienie jest inne. Chodzi o mniejsze zużycie paliw i energii, a nie o slogan "chcemy być neutralni klimatycznie". To jest realistyczne podejście.
Cały ten plan musi być zrównoważony nie tylko środowiskowo, ale i ekonomicznie. Dlatego mam wątpliwości. I proszę mnie źle nie zrozumieć - jako IRU dążyliśmy do tego, aby w 2050 r. transport jako gałąź gospodarki był neutralny klimatycznie. Tylko mamy świadomość, że na tej drodze jest jeszcze dużo "ale".
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Jedno "ale" dotyczy tego, gdzie będziemy ładować auta elektryczne?
Tak. I od Komisji Europejskiej słyszymy: będziemy rozwijać infrastrukturę ładowania. Naprawdę? Przecież samochody osobowe, autobusy i ciężarówki nie zatrzymują się w tych samych miejscach. I mam wrażenie, że oni nawet nie mają takiej świadomości. Wyznaczyli cel - świetnie. Ale nie zrobili kroku wstecz, by zastanowić się, ile jest jeszcze do zrobienia, aby był nie tylko ambitny, ale i realny.
Jednym z argumentów, również Komisji Europejskiej, jest zeroemisyjność jako narzędzie uniezależnienia się od ropy naftowej. Zwłaszcza z Rosji.
I uzależnienia się od kadmu, kobaltu, litu oraz innych surowców, bez których nie wyprodukujemy baterii do tych wszystkich pojazdów na prąd. Dziś mówimy, że zasoby ropy naftowej się wyczerpią, ale tych wszystkich surowców również. I tak jak widzieliśmy w przeszłości wojny o ropę, tak jestem sobie w stanie wyobrazić wojny w Afryce o tereny bogate w surowce do produkcji baterii.
No i pamiętajmy, że baterie dla zeroemisyjnej Unii Europejskiej i surowce do ich produkcji nie pochodzą z Europy. To o jakiej niezależności mówimy? Stąd te wszystkie moje wątpliwości wobec strategii UE. Pojazdy elektryczne powinny być jednym z rozwiązań, a nie jedynym rozwiązaniem. W to po prostu nie wierzę.
A może biopaliwa lub paliwa syntetyczne? Sektor transportu lotniczego, reprezentowany przez IATA, zdecydował, że to SAF będzie drogą do dekarbonizacji tej gałęzi gospodarki. Może to też rozwiązanie dla transportu drogowego?
Nie będzie jednego rozwiązania. Odpowiedź na pytanie o nie zależy od miejsca na Ziemi, gdzie je zadamy. Na przykład Iran to kraj bogaty w gaz. Polska? Przepraszam, ale w pana kraju nadal wydobywa się i spala węgiel brunatny. Skoro więc rozwiązaniem dla Polski mają być pojazdy elektryczne, ale prąd produkujemy z węgla, to nie jest dekarbonizacja.
Wśród sceptyków słychać ten argument, że samochody elektryczne jeżdżą na węgiel. Chyba że mówimy o krajach, gdzie w miksie energetycznym dominują OZE. Dopiero wtedy to naprawdę "zielony" środek transportu.
Autobusy i ciężarówki już dziś są "zielone" i czyste. W porównaniu z 1995 r., gdy zaczynałem pracę w IRU, nasze emisje już spadły o 98 proc. Myślę, że nawet gdy ciężarówki staną się zeroemisyjne, to i tak opinia publiczna będzie je postrzegać jako "brudne".
Dlaczego?
W mniejszym stopniu dotyczy to autobusów, bo widać, że w środku siedzą ludzie - czyli nie ma ich wtedy w samochodach. W przypadku ciężarówek jest trudniej, bo nie widzisz, co jest w środku. Nie masz tej świadomości, że pod plandeką jedzie do ciebie żywność albo lekarstwa. Transport drogowy z definicji jest "brudny".
W porównaniu z koleją - jest.
Powiedziałem kiedyś Fransowi Timmermansowi, że jego wizja przyszłości jest zbyt elektrycznie- i kolejowocentryczna. Bo kolej też nie jest panaceum. Wszystko, co ma podróżować pociągami - tak towary, jak i pasażerowie - najpierw musi dotrzeć do dworca lub terminala. Drogami. Dlatego to wszystko razem powinno budować system.
Broni pan tych ciężarówek i diesla, a ja już słyszę: TIR-y na tory.
Ludziom się wydaje, że jak pracujemy w branży transportu drogowego, to kochamy duże autobusy i jeszcze większe ciężarówki, a w naszych żyłach płynie diesel. Nie, my po prostu używamy narzędzi - pojazdów i paliwa - które są najlepsze do realizacji zadań, które przed nami stoją.
I na dziś takim paliwem, które ma największą wartość energetyczną i najmniejszą wagę, jest olej napędowy. Po prostu. Nawet niektóre biopaliwa są dziś dwukrotnie cięższe przy o połowie niższej wartości energetycznej. Czyli muszę zapłacić dwa razy więcej za dwa razy mniej. To nie jest polityka, to są prawa fizyki.
I ekonomia.
W 1996 r. nasi członkowie podpisali kartę dla zrównoważonego rozwoju. I pytali wtedy o mnie, kim jest ten Kanadyjczyk, który chce, żebyśmy przytulali drzewa. Nie, tu nie chodzi o przytulanie drzew. Zrównoważony rozwój to zyskowność. Jeśli możesz zredukować emisje CO2, to oznacza, że obniżasz konsumpcję energii. Czyli więcej pieniędzy zostaje w twojej kieszeni. Zrównoważony rozwój naprawdę się biznesowi opłaca.
I jeśli jutro przyjdzie ktoś i powie, że mogę te same zadania równie skutecznie albo i lepiej wykonywać nie ciężarówką, a dronem, to co zrobię? Kupię drony. Bo będzie mi się to bardziej opłacać. Ale dziś? Najlepszym rozwiązaniem dla transportu są ciężarówki i diesel.
Unia Europejska wydaje się zdeterminowana, by wdrożyć plan Fit for 55 i wprowadzić zakaz rejestracji samochodów spalinowych od 2035 roku.
Tak. Decyzja zapadła i nie ma od niej odwrotu. Ale jest bardzo prawdopodobne, że to się po prostu nie uda. Jeśli się mylę, to czapki z głów. Ale Unia Europejska to 27 kompletnie różnych państw członkowskich, z których każde chce swojej własnej niezależności na wielu polach. Dlatego nie wierzę w to.
Niedługo po naszej rozmowie, Niemcy zapowiedziały weto wobec zakazu rejestracji aut spalinowych od 2035 r., jeśli przepisy nie zezwolą na sprzedaż nie tylko aut elektrycznych i na wodór, ale również zasilanych paliwami syntetycznymi. Wcześniej wątpliwości zgłaszała też Polska. Planowane na 7 marca głosowanie w tej sprawie w Parlamencie Europejskim przesunięto.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl