LOT wnioskuje o gigantyczną pomoc. Na drodze może stanąć Komisja Europejska

Jak informuje rzecznik prasowy Ministerstwa Aktywów Państwowych Karol Manys, wniosek od narodowego przewoźnika o udzielenie pomocy publicznej wpłynął do resortu w ubiegłym tygodniu. Nie może podać kwoty, o którą spółka wnioskowała. Jak zaznacza, proces będzie długi i wiele może się jeszcze zmienić. PLL LOT czeka na zakończenie negocjacji o odszkodowania z Boeingiem oraz leasingodawcami.

Również rzecznik prasowy PLL LOT, Krzysztof Moczulski potwierdza, że wniosek do MAP od nich wyszedł, ale jest jeszcze za wcześnie, by mówić o szczegółach. "Prace są w toku" - informuje enigmatycznie. Dodaje, że na razie Komisja Europejska nie została jeszcze oficjalnie powiadomiona o ich wniosku o środki publiczne.

Jak udało nam się potwierdzić, chodzi o ok. 4,5 mld zł. Kwota ta pojawiał się już mediach. Uwiarygadnia ją także m.in. komunikat dotyczący finansów spółki.

W ubiegłym tygodniu biuro prasowe PLL LOT wysłała do mediów optymistyczny komunikat o rekordowo dobrym 2019 r. Władze spółki piszą w nim, że obsłużyli aż 10 mln pasażerów, a obroty sięgnęły 7,37 mld zł, czyli o blisko 1 mld zł więcej, niż w 2018 r. Zysk na działalności podstawowej wyniósł 114 mln zł.

Jednak w najnowszym sprawozdaniu finansowym zarządu, optymizmu już brak.

"Aktualne prognozy wskazują, że w wyniku kryzysu COVID – 19 spółka dla zapewnienia płynności finansowej potrzebować będzie dodatkowych źródeł finansowania. W perspektywie do końca 2020 r. potrzeby te spółka szacuje (wg stanu wiedzy na dzień 11 września 2020 r., jest to prognozowany ujemny stan gotówki na dzień 31 grudnia 2020 r. bez dodatkowego wsparcia finansowego) na kwotę 250 mln zł." – czytamy w dokumencie.

Dalej jest jeszcze bardziej ponuro. Zarząd spółki informuje bowiem, że z powodu trudnej sytuacji, spółka zawiesiła i odroczyła spłatę swoich niektórych zobowiązań oraz planuje "pozyskanie pomocy publicznej na łączną kwotę ok. 1 mld euro, po uprzednim zakończeniu negocjacji z leasingodawcami, których celem jest trwałe i materialnie istotne zmniejszenie obciążeń spółki z tytułu płaconych rat leasingowych".

Na udzielenie takiej pomocy publicznej przez rząd niezbędna będzie zgoda Komisji Europejskiej, a ta wysyła jasne sygnały, jakie są warunki jej udzielenia.

Zgoda na pomoc w postaci 100 proc. rekompensaty za poniesione straty jest przez Komisję udzielana tylko za okres całkowitego lockdownu (na podstawie art. 170 ust. 2b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej).

Pod uwagę brane jest pomniejszenie przychodów tylko od połowy marca do końca czerwca tego roku, kiedy samoloty były całkowicie uziemione.

Taka pomoc już w Europie płynęła. Alitalia dostała zgodę na wypłatę 199 mln euro odszkodowania za ten czas, rumuński Blue Air – 28 mln euro, a Austrian – 150 mln euro.

W przypadku PLL LOT, odszkodowania sięgnie najprawdopodobniej ok. 600 mln zł. Tyle wynoszą łącznie koszty stałe przewoźnika za trzy miesiące.

Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, uważa, że odszkodowanie należy się naszemu przewoźnikowi również za okres po lockdownie, kiedy zezwolono tylko na częściowy ruch powietrzny.

Nawet jeśli KE zgodzi się na wypłatę odszkodowania za okres do końca września, co jest bardzo mało prawdopodobne, bo KE traktuje wszystkich jednakowo, to kwota ta nie pokryje dużych potrzeb LOT-u.

Skąd wziąć resztę (ok. 3 mld zł)? Trzeba będzie pożyczyć te pieniądze, a Skarb Państwa zostanie gwarantem kredytu.

Komisja Europejska na razie milczy w sprawie LOT-u, ale wystarczy spojrzeć na najpotężniejszego rywala LOT-u na rynku środkowoeuropejskim, czyli Lufthansę.

Niemiecki rząd otrzymał zgodę Komisji na podsypanie temu przewoźnikowi aż 6 mld na euro dokapitalizowanie. Pomoc ta jest tylko częścią większego pakietu wsparcia, który obejmuje również gwarancję państwa na pożyczkę w wysokości 3 mld euro, którą Niemcy udzieliły Lufthansie jako pomoc indywidualną. Zgodę Komisji dostali na to już 22 marca 2020 r.

Margrethe Vestager, odpowiedzialna za politykę konkurencji w KE informowała wówczas, że w zamian za zgodę na dokapitalizowanie Lufthansy, ta zobowiązała się do udostępnienia innym przewoźnikom swoich przydziałów czasu na start lub lądowanie tzw. slotów w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium, gdzie ma znaczącą siłę rynkową.

Vestager podkreśla, że daje to konkurencyjnym przewoźnikom szansę wejścia na te rynki, zapewniając uczciwe ceny i większy wybór dla europejskich konsumentów.

Jaką cenę będzie musiał zapłacić LOT za otrzymane wsparcie? Tego jeszcze nie wiadomo.

Wiadomo, że zasadą Komisji jest to, że w zamian za zgodę na pomoc publiczną, ta nakłada na przewoźników ograniczenia w slotach lub zmniejsza tzw. oferowania w uzgodnionych proporcjach i na uzgodnionych kierunkach w Europie.

Mówiąc inaczej, LOT może mieć narzucone ograniczenia w lataniu na niektórych, atrakcyjnych kierunkach.

Eksperci z branży lotniczej nie mają wątpliwości, że rząd polski zrobi absolutnie wszystko, by nie dopuścić do bankructwa spółki. Od jej losów zależy również powodzenie Centralnego Portu Lotniczego i planowane tam 300 tysięcy nowych miejsc pracy.

- Budowa Centralnego Portu Lotniczego bez LOT-u nie ma żadnego uzasadnienia ekonomicznego. Nie buduje się lotniska po to, by potem rozpytywać przewoźników, który chciałby z niego korzystać. Aby przedsięwzięcie było ekonomicznie opłacalne, LOT powinien mieć minimum 40 proc. połączeń w przyszłej siatce połączeń – ocenia Furgalski.

Również zdaniem Marka Serafina, redaktora portalu Pasażer.com i byłego wieloletniego dyrektora pionu zarządzania siatką połączeń w PLL LOT, pozycja narodowego przewoźnika w budowaniu przyszłej pozycji CPK jest kluczowa.

Przypomina, że nadal obowiązują założenia biznesowo-rynkowe dla CPK, że nie będzie on dla tanich linii ani czarterowych.

- Zatem zdecydowaną część połączeń będzie musiał zagwarantować LOT, bo inne linie będą w stanie zapewnić tylko niewielką część. To oznacza, że LOT będzie musiał znacząco zwiększyć swój międzynarodowy ruch tranzytowy. W najbliższej przyszłości, gdy prognozy dotyczące rynku lotniczego na świecie są bardzo pesymistyczne, będzie to jednak bardzo trudne – uważa ekspert lotniczy.

Dodaje, że LOT ma jeszcze ten problem, że nie jest właścicielem większości maszyn, jedynie je leasinguje w leasingu operacyjnym, a to powoduje, że nie ma żadnej elastyczności. Płaci za samoloty również wtedy, gdy są one uziemione.

Serafin zwraca też uwagę, że PLL LOT wszedł kilka lat temu na ścieżkę bardzo agresywnego rozwoju i starał się odebrać udziały w rynku największym europejskim przewoźnikom.

- Taka postawa prędzej czy później skończy się poważną kolizją, bo potężni konkurenci nie pozwolą sobie na wyrwanie zysków. Szczególnie kiedy na najbliższe 4-5 lat przewidywany jest regres rynkowy w branży lotniczej, a kryzys odciśnie trwałe piętno na przewozach lotniczych, walka pomiędzy przewoźnikami w Europie będzie bardzo zacięta - ocenia Serafin.