Niemcy przejmą LOT? Polski przewoźnik wcale nie jest "łakomym kąskiem"

- Nie ma powodu, by chronić LOT. Nie przetrwa następnych 10-20 lat i skończy przejęty przez Lufthansę albo i tak będzie zasilał huby we Frankfurcie i Monachium. Polska potrzebuje lepszej strategii i może ją stworzyć z Ryanairem - przekonywał Michael O'Leary, prezes Ryanair Group, w wywiadzie dla money.pl, apelując o odblokowanie przepustowości Lotniska Chopina i podwarszawskiego Modlina.

Temat możliwej prywatyzacji narodowego przewoźnika powraca jak bumerang, zwłaszcza przed kolejnymi wyborami. W kontekście tego, kto chciał oddać LOT Niemcom, a kto bronił go za wszelką cenę jako perły w polskiej koronie. Według dr. Adama Hoszmana ze Szkoły Głównej Handlowej, eksperta rynku lotniczego, Polskie Linie Lotnicze LOT wcale nie są dziś "łakomym kąskiem" do przejmowania.

Ostatnio Lufthansa Group kupiła 41 proc. udziałów we włoskich liniach lotniczych ITA Airways, spadkobiercy upadłej Alitalii. Z perspektywy branży to kolejny sygnał, że konsolidacja europejskiego rynku postępuje. Szczególnie aktywna jest na nim właśnie Lufthansa. Jej prezes Carsten Spohr już pięć lat temu mówił, że linii lotniczych w Europie jest za dużo i z czasem sektor może się skurczyć do trzech dużych grup.

Trzon Grupy Lufthansa tworzą niemieckie linie Lufthansa, austriacki Austrian Airlines, szwajcarski Swiss. W 2016 r. przejęła ona belgijskiego przewoźnika Brussels Airlines, rok później nabyła część upadłych Air Berlin, by rozwijać swoją tanią linię Eurowings. W roku finansowym 2022 r. przychody całej grupy wzrosły o 148 proc. do 22,8 mld euro, a jej zysk netto wyniósł 791 mln euro. Lufthansa Group przewiozła 102 mln pasażerów.

ACI Europe, organizacja zrzeszająca porty lotnicze, wylicza, że pięć największych grup przewoźników odpowiada dziś za blisko 60 proc. wszystkich lotów w Europie.

- Rynek przewoźników lotniczych ulega konsolidacji, choć procesy te są obecnie znacznie wolniejsze niż w przeszłości. Wynika to z tego, że znaczna część możliwej do przeprowadzenia konsolidacji już się dokonała - mówi money.pl dr Adam Hoszman z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH.

Michaela O'Leary'ego zapytałem też o krajobraz europejskiego rynku lotniczego w przyszłości. - Będą cztery duże grupy: Lufthansa, Air France-KLM, IAG i Ryanair. Będziemy przewozić po 200-250 mln pasażerów każdy - prognozuje prezes Ryanair.

Ryanair też jest jednym z konsolidatorów. Irlandzki przewoźnik przejął w 2019 r. tanie linie lotnicze Lauda, Malta Air i stworzył submarkę Buzz, będącą polską spółką-córką do obsługi połączeń czarterowych i regularnych rejsów z naszego kraju. Ryanair Group na koniec ostatniego roku finansowego zanotowała 160 mln pasażerów.

Przed pandemią ambicje konsolidacyjne miały też Polskie Linie Lotnicze LOT. Powołana została Polska Grupa Lotnicza, czyli państwowa spółka-matka nad narodowym przewoźnikiem, LS Airport Services i LOT AMS. Te dwie ostatnie spółki, zajmujące się operacjami naziemnymi i serwisowaniem samolotów, dekadę temu zostały z LOT-u wydzielone.

W styczniu 2020 r. to właśnie PGL dopiął transakcję przejęcia czarterowego niemieckiego przewoźnika Condor. Gdy wybuchła pandemia i LOT zaczął walczyć o przetrwanie, z historycznej fuzji wycofano się. Niedługo potem estońskie władze poinformowały, że LOT sprzeda swoje 49 proc. udziałów w tamtejszych liniach lotniczych Nordica.

Czy Polskie Linie Lotnicze LOT z łowcy same staną się zwierzyną łowną? Niekoniecznie.

LOT mógłby stanowić "łakomy kąsek" dla dużych graczy tylko w sytuacji, gdyby uzupełniał w istotny sposób obecną ofertę tych linii, wywołując tym samym efekty synergii. Obecnie trudno dostrzec takie obszary, w których synergie mogłyby się pojawić w wyniku hipotetycznego przejęcia LOT przez któregoś z dużych graczy europejskich - mówi money.pl dr Adam Hoszman.

Studzi też nadzieje tych, którzy chcieliby, aby narodowy przewoźnik znów sam wyruszył na łowy. - Ewentualne zainicjowanie konsolidacji przez LOT wymagałoby zaangażowania dużego kapitału, czyli de facto decyzji rządowej o przeznaczeniu na ten proces środków publicznych, bo trudno sobie wyobrazić, aby LOT był w stanie wygospodarować tak duże nadwyżki. Jednak nie uważam, aby rolą państwa było angażowanie się w tego rodzaju projekty - ocenia ekonomista.

Ekspert dodaje, że już dziś "presja konkurencyjna ze strony dużych przewoźników i ich grup jest bardzo duża". Chodzi tu przede wszystkim o znacznie bogatszą siatkę połączeń, czyli liczbę obsługiwanych portów lotniczych i częstotliwość na poszczególnych trasach.

Ogranicza to możliwości małych i średnich przewoźników związane z pozyskiwaniem ruchu wysokopłatnego, co siłą rzeczy może się przekładać na niższą rentowność tych linii lotniczych w długim okresie. W związku z tym wydaje się, że poza pewnymi obszarami niszowymi konsolidacja powinna postępować - stwierdza dr Adam Hoszman.

Według niego "można oczekiwać, że w długim horyzoncie czasowym sytuacja konkurencyjna LOT-u będzie się pogarszać, jeśli nie będzie uczestniczyć w konsolidacji rynku". - Natomiast pewnym ratunkiem może okazać się poszukiwanie nisz na rynku lotniczym i ich eksploatacja - kwituje nasz rozmówca.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl