Nowym pociągiem do szkoły i pracy. Tego chce blisko 100 mln pasażerów kolei regionalnych

Rozmowa z Adamem Pawlikiem, prezesem POLREGIO:

Aż 97,3 mln pasażerów przewiozło POLREGIO w 2023 r. Polacy znów pokochali podróżowanie koleją?

Adam Pawlik, prezes POLREGIO: Cofnijmy się nieco w czasie. Szczytowym rokiem dla polskiej kolei pasażerskiej był 2019. Później przyszła pandemia i zanotowaliśmy ogromne spadki w całym sektorze kolejowych pasażerskich przewozów. Eksperci próbowali przewidzieć, ile czasu będziemy potrzebowali na odbudowę zaufania pasażerów i żadna z tych symulacji nie zakładała, że stanie się to tak szybko. Już 2022 r. zamknęliśmy wynikiem zbliżonym do rekordowego z 2019 r., a w 2023 r. przebiliśmy go, przewożąc 97,3 mln pasażerów, co stanowiło ¼ wszystkich przejazdów osobowych w Polsce.

Za tą imponującą liczbą stoi wiele różnych czynników. Z jednej strony cały czas optymalizujemy ofertę, wprowadzając m.in. różne promocje taryfowe. Z drugiej zaś możemy mówić o pewnej przychylności dla publicznego transportu zbiorowego, co wynika z polityki Komisji Europejskiej i polskiego rządu.

Co więcej, w ostatnich latach poprawiła się jakość szlaków kolejowych, a to spowodowało, że prędkość przemieszczania się po polskich torach znacząco się zwiększyła. Tam, gdzie jeździliśmy 60 km/h, dziś jedziemy 120-160 km/h. Pasażerowie kalkulują czas dotarcia do celu i często okazuje się, że pociągiem docierają szybciej niż samochodem – nie stoją w korkach, nie mają problemów z parkowaniem, a dzięki łączeniu ofert w jednym bilecie mogą przesiąść się do miejskiego autobusu czy tramwaju.

Pasażerowie cenią swój czas, ale też chcą podróżować w komfortowych warunkach. Czy przesiadając się do pociągów POLREGIO mogą być pewni, że na peron wjedzie nowoczesny skład?

Niestety, nie. Przez ostatnie dwie dekady POLREGIO zmagało się z trudnościami ekonomicznymi i w latach 2015-2018 z powodzeniem przeszło restrukturyzację. Za tym nie poszła jednak wymiana taboru – średnia wieku składów to 41 lat. Mało tego, do 2035 r. roku ok. 150 jednostek, a więc mniej więcej połowa istniejącego parku taborowego, zostanie pociętych na żyletki.

Tymczasem pasażer oczekuje jakości. Chcąc ją zapewnić, szczególnie przy obecnej tendencji wzrostowej, wymiana taboru musi nastąpić w sposób skokowy. To dla nas być albo nie być. Jedna jednostka taborowa kosztuje ok. 35 mln zł, a my ich musimy kupić 300, i to w ciągu najbliższych 10 lat. Mówimy o 250 elektrycznych zespołach trakcyjnych i 50 jednostkach obsługujących linie niezelektryfikowane oraz o koszcie 11 mld zł. Mam nadzieję, że uda nam się przekonać decydentów, że ten drugi etap restrukturyzacji powinien się wreszcie dopełnić.

W tej dyskusji macie prawdziwego asa w rękawie – blisko 100 mln pasażerów rocznie.

Tak, ale to tylko jedna strona medalu. Po 2020 r., kiedy to IV Pakiet Kolejowy (reforma europejskich kolei – przyp. red.) wszedł w życie, a wszystkie zamówienia od organizatorów przewozów, czyli 16 marszałków województw, są rozstrzygane w drodze przetargu, tylko dzięki wymianie taboru POLREGIO może na równych zasadach konkurować na rynku. Trudno bowiem mówić o konkurencji bez dostępu do pociągów.

Nie wyobrażam sobie, że narodowy przewoźnik, który obsługuje ponad 1/4 całego rynku kolejowych pasażerskich przewozów w Polsce, nie otrzyma niezbędnego wsparcia. Potrzebujemy konkretnego programu inwestycyjnego, który będzie obejmował zakup taboru i modernizację zaplecza serwisowego.

Wspominał Pan już, jak ważny dla pasażerów jest czas i komfort podróżowania. A czego jeszcze dziś oczekujemy chociażby w temacie szybkiej i sprawnej obsługi?

Dziś operator kolejowy chcąc konkurować na rynku, musi optymalizować koszty. Dlaczego? Bo przetargi wygrywa się stawką za pociągokilometr, na którą składa się całe mnóstwo czynników.

Dlatego tworząc ofertę, odpowiadamy na potrzeby naszych klientów, ale też racjonalizujemy wydatki. Sprzedaż biletów w kanałach elektronicznych jest tańsza od tej w kanałach tradycyjnych. Mówimy o stosunku nie więcej niż 5 proc. względem ponad 20 proc. Gdy zaczynaliśmy optymalizację, udział kanałów zdalnych w ogólnej sprzedaży biletów wynosił ok. 12 proc., a dziś zbliżamy się do 40 proc.

Równocześnie szukamy nowatorskich narzędzi, które tę sprzedaż ułatwiają. Rok temu wprowadziliśmy innowacyjne wideomaty z funkcją e-kasjera, który pomaga klientowi sprawnie przejść przez cały proces zakupu. Stawiamy też na digitalizację sprzedaży, a więc stworzenie własnej aplikacji, w której nie tylko będzie można kupić bilet, ale też śledzić pociągi czy stopień zapełnienia poszczególnych składów.

Co czeka spółkę w 2024 r. – jakie cele wyznaczyliście sobie na najbliższe miesiące?

Powtórzę, istotą naszej działalności, także w najbliższych miesiącach, jest skokowa wymiana taboru. Tylko to jest gwarancją naszej konkurencyjności na rynku. Nie wyobrażam sobie, jak mielibyśmy konkurować 41-letnim taborem, gdy ten będący własnością spółek samorządowych ma kilka czy kilkanaście lat. Wyrównajmy różnice, by każdy miał takie same szanse.

Wymiana taboru pozwoli nam też wyjść z nowoczesną ofertą – atrakcyjną dla klientów, ale też dla interesów państwa. My nie jeździmy komercyjnie, tylko z misją publiczną – blisko 100 mln pasażerów w ramach umów PSC (z ang. Public Service Contract) wozimy codziennie do szkoły i pracy, zapewniając sprawne przemieszczanie się i swobodę w realizacji swoich planów. Dzięki najszerszej siatce połączeń do wielu miejsc docieramy jako jedyni, ponieważ zależy nam na tym, aby każdy bez wyjątku mógł korzystać z kolei w swoim regionie.