Wojna w Ukrainie sprawiła, że Nowy Jedwabny Szlak łączący Unię Europejską z Chinami obumarł. Wielkość przewozów w pierwszych tygodniach konfliktu spadła o 65 proc. rok do roku. Później jednak ten ważny kanał wymiany handlowej między Chińską Republiką Ludową a UE zaczął się odradzać. Chociaż - jak pisaliśmy w money.pl - spadek w przewozach wciąż jest widoczny.
Jak podaje ekspert OSW dr Jakub Jakóbowski, wolumen przewiezionych towarów po kolejowym NJS w pierwszych dziewięciu miesiącach 2022 r. obniżył się o ok. 35 proc. w porównaniu do analogicznego okresu 2021 r. Spadł do ok. 370 tys. standardowych kontenerów. Te dane, wbrew pozorom, kryją dobre wiadomości dla Polski.
"Małaszewicze na granicy polsko-białoruskiej nie tylko utrzymały dominującą pozycję [jako unijna brama na NJS - red.], lecz także stały się właściwie jedynym punktem wejścia towarów do UE. Na znaczeniu straciły natomiast niemieckie huby logistyczne, które dotychczas w największym stopniu obsługiwały kolejowy handel produktami wysokowartościowymi" - pisze Jakóbowski.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Wielkie zmiany na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku
Analityk OSW wskazuje, że drastycznie spadły przewozy wysokowartościowych towarów z UE do Chin, zwłaszcza produktów motoryzacyjnych. "Najbardziej – bo aż o 95 proc. – zmniejszył się eksport pojazdów, w tym przede wszystkim europejskich samochodów luksusowych, choć wyraźne spadki odnotowały również inne kategorie wyrobów przemysłowych" - informuje Jakóbowski.
Efekty tego drastycznie odczuwane są w Niemczech, głównie w portach kolejowych w Duisburgu i Hamburgu, które "żyły" z transportu towarów motoryzacyjnych do Chin. Ale też do Rosji.
Ekspert jest zdania, że taki obrót spraw nie jest efektem sankcji, bo tymi nie objęto NJS. Niemniej, wojna w Ukrainie sprawiła, że firmy transportowe przestały wybierać kolejowy kanał wymiany handlowej przez terytorium Rosji, bojąc się ryzyka. Inna kwestia to exodus międzynarodowych korporacji z Federacji Rosyjskiej.
Mowa np. o Volkswagenie, Audi czy Porsche, ale też gigantach innych branż, m.in. Ikei. "Część z tych firm ogłosiła m.in. poszukiwania alternatywnych kolejowych tras logistycznych przez Eurazję, m.in. przez tzw. korytarz środkowy (Middle Corridor) prowadzący przez Morze Czarne, Kaukaz i Morze Kaspijskie, oraz powrót do morskiego i lotniczego transportu do Chin" - czytamy w analizie OSW.
Szanse i ryzyka dla portu przeładunkowego na granicy Polski i Białorusi
Towary, na których zarabia port przeładunkowy w Małaszewiczach, wciąż są wysyłane do Chin. Dlatego też polska "brama unijna" na Nowym Jedwabnym Szlaku utrzymuje swoją stabilną pozycję.
Z informacji uzyskanych przez money.pl od Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że między styczniem a sierpniem 2022 r. obsłużono w Małaszewiczach o ok. 20 proc. mniej pociągów niż przed rokiem.
To się jednak może zmienić. Jakóbowski wskazuje z jednej strony, że chińskie dostawy do UE drogą kolejową zmalały o 17,5 proc., z 11,3 do 9,3 mld euro. Widać jednak nasilanie się wymiany handlowej między Chinami a Rosją, dlatego na rosyjskich szlakach zaczyna się robić ciasno. Ten trend, jeśli nie dojdzie do przełomu, będzie się nasilał.
"Długofalowo rozwój tranzytu Chiny–UE uzależniony jest od relacji w strategicznym trójkącie UE–Rosja–ChRL. Trwałe i strukturalne 'rozłączenie' gospodarek Rosji i Unii Europejskiej – także pod względem infrastrukturalnym – będzie negatywnie wpływać również na przewozy z Chin" - wskazuje ekspert OSW.
Ryzyko rośnie, a w planach gigainwestycje PKP
W perspektywie krótkoterminowej Małaszewicze, ale też Łódź czy Warszawa, Liege w Belgii i Tilburg w Holandii mogą zyskać na tym, że niemieckie huby tracą znaczenie. Sytuacja się jednak może odwrócić, bo automatycznie osłabnąć może też lobby Niemiec na rozwój przewozów między Chińską Republiką Ludową a UE. To, w zestawieniu z rozwojem wymiany między Chinami a Rosją, zły sygnał dla polskiego portu.
"W takich okolicznościach następna szansa na znaczny rozwój przewozów Chiny–UE – za sprawą inwestycji infrastrukturalnych wzdłuż całego szlaku, które umożliwiłyby znaczny wzrost wolumenów, ponad poziomy notowane przed wojną – pojawi się dopiero po zakończeniu konfliktu rosyjsko-ukraińskiego czy nawet po zmianie obecnego agresywnego reżimu na Kremlu" - prognozuje Jakóbowski.
Tymczasem Małaszewicze, które należą do grupy PKP, planują gigantyczną inwestycję w rozwój. Pochłonąć ma ok. 4 mld zł brutto. Dzięki inwestycji przepustowość "suchego" portu kolejowego ma się potroić.