Rejon Przeładunkowy Małaszewicze, zwany "suchym" (bo lądowym - przyp. red.) portem kolejowym, ma znaczenie międzynarodowe. Jest to unijna brama na Nowym Jedwabnym Szlaku. To tam towary z taboru szerokotorowego ze Wschodu przenoszone są na normalnotorowy, który kursuje po Europie. W 2019 r. ok. 90 proc. produktów sprowadzanych z Chin do UE koleją było przeładowywanych właśnie w Małaszewiczach.
Na przeładunku zarabia spółka Cargotor - zarządca suchego portu - a na końcu też Polska. Jak pisze "Rzeczpospolita", w samym 2020 r. spółka przyniosła do budżetu państwa 5,5 mld zł wpływów z tytułu ceł i podatków odprawianych tam towarów. Małaszewicze mogą dziennie obsługiwać ok. 17 par pociągów. Po rozbudowie ta liczba ma wzrosnąć do 55 par.
Modernizacja hubu w Małaszewiczach, jak szacuje Ministerstwo Infrastruktury, przez 11 lat od zakończenia inwestycji przyniesie 45 mld zł z podatków oraz dodatkowe 4 mld zł z cła. Ma to być możliwe, bo według szacunków, gigainwestycja w obrębie przejścia granicznego Terespol-Brześć pozwoli potroić przepustowość "bramy" Nowego Jedwabnego Szlaku.
Mały, ale ważny krok dla gigainwestycji
Przedsięwzięcie już teraz ma spore opóźnienie. Budowa miała się rozpocząć jeszcze przed pandemią koronawirusa. Inwestycja złapała jednak poważny, jedenastomiesięczny poślizg na etapie przygotowywania studium wykonalności dla rozbudowy suchego portu kolejowego, zlokalizowanego w gminach Terespol, Piszczac i Zalesie (woj. lubelskie).
Niemniej - państwowa spółka Cargotor, czyli zarządca Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze, postawiła ważny krok na drodze ku realizacji planów - ogłosiła właśnie postępowanie, które ma wyłonić generalnego wykonawcę gigantycznej modernizacji. Na zgłoszenia inwestor czeka do początku sierpnia.
Jak zmieni się Rejon Przeładunkowy Małaszewicze?
Najbardziej zwiększeniu przepustowości hubu na wschodniej granicy Polski ma przysłużyć się remont torów. Cargotor informuje, że pozwoli to przyjmować pociągi o długości ponad kilometra w układzie szerokotorowym (rozstaw szyn: 1520 mm) oraz 750 m w układzie normalnotorowym (rozstaw szyn: 1435 mm). Dopuszczalna prędkość pociągów ma też wzrosnąć z 20 km/h do 40 km/h.
Zadań wykonawca będzie miał jednak dużo więcej. Jednym z nich będzie kompleksowa modernizacja infrastruktury drogowej. Ta część inwestycji zakłada m.in. przebudowę przejazdów przez tory, budowę i przebudowę dróg publicznych i wewnętrznych, dojazdówek do nastawni oraz placów przy nich, chodników, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych, parkingów, zatok postojowych i zjazdów.
Ponadto zwycięzca lukratywnego kontraktu będzie musiał m.in. zbudować lub przebudować urządzenia sterowania ruchem kolejowym, sieci telekomunikacyjnej, elektroenergetycznych oraz trakcyjnej, instalacji sanitarnych czy dokonać wycinki i nasadzeń zieleni.
Jak czytamy w ogłoszeniu o zamówieniu, na zrealizowanie gigainwestycji wykonawca otrzyma 60 miesięcy, czyli pięć lat. Ale może i dłużej, bo inwestor zastrzegł w dokumentacji postępowania, że ten termin może ulec zmianie. Andrzej Sokolewicz, prezes Cargotoru, zakłada, że roboty budowlane uda się rozpocząć w pierwszej połowie 2023 r.
Długa droga do wyboru wykonawcy
Oficjalne rozpoczęcie poszukiwań generalnego wykonawcy jest w kontekście opóźnionej modernizacji suchego portu kolejowego znaczącym wydarzeniem. Zaznaczmy jednak, że przed inwestorem wciąż długa droga do podpisania umowy na realizację inwestycji. Co wynika m.in. z wybranego trybu zamówienia publicznego.
Cargotor ogłosił postępowanie na wybór wykonawcy modernizacji w trybie dialogu konkurencyjnego. W pierwszej fazie ubiegający się o kontrakt będą musieli wykazać, że poradzą sobie z wyzwaniem. Muszą pochwalić się doświadczeniem w wykonaniu prac torowych, elektroenergetycznych czy związanych ze sterowaniem ruchem kolejowym.
Ponadto muszą wykazać odpowiedni potencjał kadrowy. Ważnym kryterium będzie też sytuacja ekonomiczna lub finansowa potencjalnego wykonawcy. Musi wykazać, że w ostatnim roku obrotowym, za które złożył zatwierdzone sprawozdanie finansowe, osiągnął przychód ze sprzedaży w zakresie budownictwa kolejowego co najmniej miliard zł. Musi też posiadać minimum 250 mln zł lub mieć zdolność kredytową na takim poziomie.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Polska wyda 4 mld zł na własne ryzyko?
Jak wspomnieliśmy, do 1 sierpnia mogą zgłaszać się potencjalni wykonawcy gigainwestycji. Cargotor na podstawie wymienionych kryteriów wybierze trzech. Wybór ma zapaść w trzecim kwartale roku.
Później zacznie się dialog z zakwalifikowanymi firmami na temat modernizacji suchego portu kolejowego. Oferty mają złożyć w czwartym kwartale. Wtedy też Cargotor planuje zawrzeć umowę z wykonawcą. Chociaż zaznacza w dokumentacji postępowania, że ten harmonogram może ulec zmianie.
Na pewno zmienić się powinna sytuacja związana z finansowaniem przedsięwzięcia. Jak pisaliśmy wcześniej, inwestycja kolejowa w Małaszewiczach na Nowym Jedwabnym Szlaku nie otrzymała unijnego dofinansowania. Jak przekazała spółka Cargotor, taka decyzja zapadła z "przyczyn budżetowych", a także ze względu na napiętą sytuację na i za wschodnią granicą Polski.
W dokumentacji postępowania czytamy, że spółka będzie ponownie starała się o unijną dotację w wysokości 50 proc. Na ten moment wszystko wskazuje jednak na to, że to państwo ją sfinansuje. W tym celu PKP PLK przejmie Cargotor od PKP Cargo. Spółka zarządzająca bramą Nowego Jedwabnego Szlaku zostanie wtedy dokapitalizowana.
Jacek Losik, dziennikarz money.pl