Świat zaczyna "jazdę na rezerwie". Problemy z paliwem potrwają do 2027 r. 

Globalny rynek paliw zbliża się do punktu krytycznego. Po tym, jak pojawiły się doniesienia o potencjalnym braku węgla, coraz częściej mówi się o niedoborze oleju napędowego.

Taki scenariusz testuje właśnie Francja. Według danych francuskiego Ministerstwa Gospodarki z minionego weekendu już 11 proc. francuskich stacji benzynowych nie miało benzyny lub oleju napędowego. Warto przy tym zaznaczyć, że oficjalne statystyki mogą nie oddawać pełnej skali problemu. Stacja jest klasyfikowana jako pozbawiona zapasów tylko wtedy, gdy nie ma na niej w ogóle benzyny lub diesla. Obiekt, w którym wyczerpał się jeden gatunek paliwa, ale wciąż sprzedawany jest inny, figuruje w systemach jako w pełni funkcjonalny.

Francja nie cierpi na braki wyłącznie z powodu eskalacji konfliktu na Bliskim Wschodzie, który odciął świat od 1/3 produktów. Europejskie problemy z gotowym paliwem biorą się bowiem również z faktu, że kontynent przez ostatnie 15 lat systematycznie demontował infrastrukturę, która mogłaby go dziś chronić. Jak wynika z danych Europejskiego Stowarzyszenia ds. Środowiska, Zdrowia i Bezpieczeństwa w Przemyśle Naftowym (Concawe), w latach 2009–2024 w całej Unii Europejskiej zamknięto około 30 rafinerii. Co więcej, ze względu na zaostrzające się przepisy dotyczące emisji, spadek mocy przerobowych wyniósł około 250–300 tys. baryłek dziennie.

Działania te pozostawiły Europę z trwałym deficytem oleju napędowego. Krajową produkcję zastąpiono importem. Początkowo głównym dostawcą była Rosja, jednak po nałożeniu embarga w 2022 r. Europa musiała przestawić się na dostawy z Bliskiego Wschodu oraz Stanów Zjednoczonych. Wybuch wojny amerykańsko-irańskiej w lutym i zamknięcie cieśniny Ormuz – przez którą przepływała około 1/5 światowego handlu ropą drogą morską – odcięły bliskowschodni kierunek. Z kolei ukraińskie ataki dronów na rosyjskie rafinerie zamknęły większość pozostałych opcji, a Moskwa przedłużyła zakaz eksportu oleju napędowego do 31 października.

W tej sytuacji Europa została zmuszona do polegania na amerykańskich baryłkach. Tu jednak pojawia się problem przepustowości. Eksperci podkreślają, że rafinerie na amerykańskim wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej nie są w stanie w nieskończoność eksportować oleju napędowego do Europy. Wykorzystanie mocy przerobowych rafinerii w USA utrzymywało się latem na poziomie bliskim 97 proc., podczas gdy globalny eksport oleju napędowego spadł w sierpniu o 25 proc. rok do roku, osiągając średnio 5,85 mln baryłek dziennie.

Równolegle problemy narastają w Azji. Zapasy benzyny i oleju napędowego w Chinach gwałtownie spadają. Według danych JLC International, w połowie września zapasy benzyny u chińskich państwowych dostawców paliw spadły o 2,9 proc., osiągając najniższy poziom od 2022 r. Zapasy ON zmniejszyły się o 2,4 proc., spadając do poziomu najniższego od 15 miesięcy. Chińscy handlowcy już zauważają mniejszą liczbę ofert na olej napędowy na rynku krajowym, ponieważ uczestnicy rynku starają się zarządzać zapasami i rozważają wstrzymanie dostaw w oczekiwaniu na późniejszą sprzedaż.

Ta nieco lepsza od europejskiej sytuacja ma swoje powody. W pierwszych tygodniach wojny amerykańsko-irańskiej Pekin szybko zareagował, ograniczając eksport produktów naftowych. Pozbawiło to azjatyckich nabywców bardzo potrzebnego paliwa, ale jednocześnie pomogło utrzymać w ryzach globalne ceny ropy. Władze następnie złagodziły restrykcje, a dostawy benzyny, oleju napędowego i paliwa lotniczego (tzw. czystych produktów) wzrosły w lipcu do łącznego poziomu 2,55 mln ton.

Jednocześnie analitycy Energy Aspects Ltd. w Londynie ostrzegają, że w związku z trudną sytuacją na rynku wewnętrznym rośnie ryzyko, iż Pekin w czwartym kwartale ponownie ograniczy miesięczny eksport czystych produktów do około 1,2 mln ton. Rząd centralny ściśle kontroluje wolumeny paliw, które rafinerie mogą eksportować, a wznowienie wysyłek było warunkowane utrzymywaniem zapasów na podwyższonym poziomie.

Sytuację chińskich niezależnych rafinerii dodatkowo komplikuje amerykańska blokada, przez którą utraciły one dostęp do preferowanej irańskiej ropy. Zmusza to chińskich nabywców do poszukiwania alternatywnych źródeł w Afryce i Ameryce Łacińskiej, co winduje premie cenowe za te ładunki. Sytuacja stała się na tyle trudna, że niezależne rafinerie mogą zostać zmuszone do cięcia produkcji w nadchodzących tygodniach.

Globalny niedobór diesla jest napędzany wojną w Iranie i na Ukrainie. Zapasy w USA spadły do najniższego poziomu dla tego okresu od 1982 r., a ceny detaliczne przekroczyły 6 dolarów za galon, uderzając w rolników, transport i produkcję.

Rynek magazynowania paliw pokazuje skalę kryzysu. Firmy nie odnawiają umów na wynajem zbiorników, bo "nie ma czego magazynować". W Europie i Azji sytuacja jest równie napięta. Zapasy w hubie ARA (skrót od Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia, czyli trzech wielkich portów morskich w Europie Zachodniej, które tworzą najważniejszy hub handlowo-logistyczny na kontynencie - przyp. red.) są o 16 proc. niższe od średniej pięcioletniej.

Prognozy na najbliższe miesiące też pozostają pesymistyczne. Amerykańska agencja rządowa EIA (Energy Information Administration - przyp. red.) przewiduje, że amerykańskie zapasy destylatów pozostaną na poziomie poniżej 100 mln baryłek aż do końca 2026 r. i przez większość 2027 r. Analitycy oczekują też, że wysokie marże rafineryjne skłonią do zwiększenia produkcji, ale rynek pozostanie wrażliwy na każde zakłócenie.

Co dalej? W rozmowie z money.pl Dawid Czopek, ekspert rynku paliwowego, zarządzający Polaris-FIZ, wskazuje na bezprecedensowy zbieg negatywnych czynników makroekonomicznych i geopolitycznych.

Odpowiedź na pytanie "jak długo będzie brakować diesla?" to niestety trochę wróżenie z fusów. Niedobory są jednak wyraźne. Diesel produkuje się zwyczajowo właśnie z ropy arabskiej. Teraz trzeba ją zastąpić surowcem, który służył przede wszystkim do produkcji benzyn i innych produktów. Rafinerie bliskowschodnie i rosyjskie były też dużymi eksporterami oleju napędowego – mówi.

Z analiz Woodmac, S&P Global i Goldman Sachs wynika, że rosyjska ropa typu Urals/ESPO zapewnia najwyższy uzysk diesla i gazoilu, sięgający około 40 proc., co czyni ją kluczową dla rynków paliw ciężkich. Z kolei WTI wyróżnia się największym udziałem benzyny, przekraczającym 40 proc., typowym dla lekkich gatunków ropy. Ropy z Zatoki Perskiej generują najwięcej oleju opałowego, a Brent charakteryzuje się relatywnie wysokim udziałem nafty. Zróżnicowanie składu surowca wpływa na efektywność rafinerii i strukturę podaży paliw na rynku globalnym.

Zapasy diesla są bardzo niskie. Wciąż trwa sezon zarówno na olej napędowy, jak i opałowy. Dlatego sytuacja może być szczególnie trudna aż do listopada, w szczególności jeżeli sytuacja na Bliskim Wschodzie lub w Rosji się nie poprawi. Dopiero kiedy ta poprawa nadejdzie, normalizacja będzie stopniowo przywracana. Nikt jednak nie wie, kiedy to nastąpi – mówi Czopek.

Sytuacja na rynku międzynarodowym sprawia, że Polska musi płacić coraz więcej za paliwa. Jak wyjaśnia w rozmowie z money.pl Zbigniew Łapiński, dyrektor ds. zaopatrzenia, logistyki i klientów kluczowych oraz członek zarządu Anwim, ceny paliw w Polsce zależą w głównej mierze od cen paliw gotowych na rynkach międzynarodowych.

Cały import paliw do kraju to ok. 35 proc. krajowej konsumpcji; jest kupowany w oparciu o ceny paliw na rynkach światowych. Jeżeli paliwo w Polsce w hurcie byłoby tańsze niż paliwo na rynkach międzynarodowych, wówczas działalność importowa byłaby nieopłacalna, a to spowodowałoby braki paliw w kraju – zaznacza Łapiński.

By wyjaśnić dynamikę cen w Polsce, warto uzmysłowić sobie skalę zmian cen paliw na rynkach międzynarodowych.

Styczeń 2026:

• Ropa Brent – ok. 65 USD/baryłka
• Diesel – ok. 700 USD/tona

Wrzesień 2026 (ceny z końca zeszłego tygodnia):

• Ropa Brent – ok. 105 USD/baryłka (wzrost ok. 75 proc.)
• Diesel – ok. 1500 USD/tona (wzrost ok. 115 proc.)

– Ponadto w styczniu 2026 r. kurs dolara wynosił ok. 3,65 zł, a we wrześniu wynosi średnio 3,80 zł. Osłabienie PLN vs USD dodatkowo przekłada się na wzrosty cen wyrażone w złotych za litr – tłumaczy przedstawiciel Anwimu.

Polska też jest przez globalną zawieruchę zagrożona deficytem. Saudowie ogłosili bowiem, że zapowiadanych wcześniej dostaw na kontynent nie będzie. Przedstawiciele rządu wysyłają uspokajające komunikaty, zapewniając o stabilności krajowego rynku. Ministerstwo Aktywów Państwowych oraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska zgodnie twierdzą, że Polsce nie grożą scenariusze znane z Europy Zachodniej.

Wojciech Balczun, minister aktywów państwowych, w wywiadzie dla radia RMF FM kategorycznie wykluczył możliwość wystąpienia braków na stacjach.

Wszystkie działania, które podejmujemy i które podejmuje Orlen, idą w tym kierunku, żeby paliwa nie zabrakło. To jest priorytet, bo to jest element stabilnego funkcjonowania państwa. Nie wyobrażam sobie, żeby zabrakło – stwierdził.

Minister przypomniał, że jeszcze w sierpniu koncern Orlen podpisał strategiczną umowę zapewniającą jedną czwartą dostaw ze źródeł norweskich. Ponadto w ciągu zaledwie półtora tygodnia we wrześniu zawarto 24 nowe umowy na dostawy z różnych kierunków, z czego 16 sfinalizowano w jednym tygodniu.

Z kolei minister energii Miłosz Motyka w wypowiedzi dla portalu Onet doprecyzował kwestię państwowych zapasów.

Jeżeli chodzi o rezerwy, mamy je na najwyższym ustawowym poziomie, który nas też obliguje na poziomie międzynarodowym. I gdyby doszło do jakiegokolwiek ryzyka przerwania tych dostaw, wtedy uruchamiamy – stwierdził szef resortu energii.

Dzisiaj nie ma potrzeby uruchamiania rezerw strategicznych ze względu na to, że Orlen, antycypując kryzys, zdecydował się od razu na zakupy spotowe, po sygnałach z Bliskiego Wschodu, z Arabii Saudyjskiej, związanych z uszkodzeniem rurociągu Petrol Line – wskazał Motyka.

Wysokie ceny paliw wpływają na inflację. Dlatego programy osłonowe uruchomiono zarówno w Polsce, jak i w Niemczech. Od 1 października wprowadza je też Francja.

Kluczowym testem dla stabilności rezerw będzie nadejście sezonu grzewczego na półkuli północnej. Od października zapotrzebowanie na paliwa tradycyjnie wzrośnie, co pozwoli zweryfikować optymizm części ekspertów i polityków.