Tak zmienia się Nowy Jedwabny Szlak. Polska firma zwietrzyła szansę

Adam Sieńko, money.pl: Co przewozi się dzisiaj koleją w Europie?

Łukasz Grzesło, prezes PKP Cargo International: Towarami najbardziej kojarzonymi z przewozami koleją są węgiel, stal, kruszywa do budowy dróg, czy paliwa. Oprócz tego dla cargo ważną grupę stanowi też chemia np. nawozy czy biomasa, której wolumen powinien w najbliższych latach rosnąć.

Kolejna grupa to transport w kontenerach, gdzie tak naprawdę przewozimy bardzo różne towary, od mebli, elektroniki, zakupów z popularnych dzisiaj, chińskich platform internetowych po części samochodowe czy produkty spożywcze, a nawet wodę mineralną.

Zgrzewki wody mineralnej?

Branża, mówię tu także o nas, jest w fazie wielkiego eksperymentu. Przewoźnicy szukają nowych produktów, które można przewieźć koleją, a które dotychczas transportowane były samochodami.

Szukamy również nowych kierunków, do których nasze pociągi mogłyby dotrzeć.

Brzmi to jakby rynek przewozów cargo nie był w najlepszej kondycji.

Trudno ukryć, że w ostatnich latach się skurczył. Tylko w Czechach, gdzie znajduje się nasza centrala, wolumen towarów, które są do przewiezienia, zmniejszył się o kilkanaście procent.

Z czego to wynika?

W szerszej skali decyduje geopolityka. Wojny handlowe, napięcia w różnych regionach świata, a także niepewność polityczna prowadzą do mniejszych wolumenów przewozów towarowych. Widoczne jest spowolnienie gospodarcze i zmaganie się z recesją. Wysoka inflacja wpływa na wzrost kosztów transportu, szczególnie w transporcie drogowym i morskim. Niestabilne ceny energii powodują, że przewoźnicy mogą podnosić ceny usług transportowych.

Ludzie pewnych dóbr już nie kupują, działają różne sankcje handlowe, pojawiają się problemy z transportem morskim, który mocno utrudniają piraci operujący przy brzegach Afryki. Brakuje też kontenerów.

Dlatego kolej szuka dzisiaj nowych towarów, które wcześniej nie były przewożone pociągami i walczy o przejęcie od transportu samochodowego większej masy przewozowej

Lokalnie spadki wynikają natomiast m.in. ze mniejszego zapotrzebowania na węgiel oraz spadku popytu na niektóre grupy produktów.

Węgiel odchodzi w zapomnienie wraz z wdrażaniem przez Unię Europejską polityk klimatycznych. Wychodzi na to, że zmiany klimatu nieoczekiwanie uderzyły też w kolejowe cargo.

Dla nas oznacza to konieczność zmiany podejścia – z transportu surowców kopalnych na bardziej zróżnicowane i ekologiczne formy działalności.

Jak ta zmiana podejścia się objawia?

Po pierwsze, poprzez naszą spółkę AWT Rekultywacje, zajmujemy się rekultywacją terenów zdegradowanych. Nasze działania obejmują nie tylko likwidację dawnych zakładów przemysłowych, ale także zagospodarowanie tych terenów na nowe cele, takie jak centra logistyczne, parki handlowe czy magazyny. Staramy się maksymalnie wykorzystać istniejącą infrastrukturę kolejową – bocznice i terminale – aby przyciągnąć inwestorów zainteresowanych rozwojem w tych lokalizacjach.

Po drugie, rozwijamy transport intermodalny, który jest bardziej przyjazny środowisku. Stosujemy tzw. model "jednej lokomotywy", gdzie nowoczesna wielosystemowa lokomotywa przejeżdża na przykład przez Czechy, Słowację, Węgry i Słowenię. Zmieniają się jedynie maszyniści. Dzięki temu Bałtyk z Adriatykiem łączymy już w niecałe 48 godzin.

To dla was ważny szlak handlowy?

Szlak północ-południe ma kluczowe znaczenie. Łączy on Polskę i Czechy z południem Europy, a więc z portami nad Adriatykiem i nad Morzem Czarnym, Bałkanami, Turcją i Włochami. Transportujemy tym korytarzem m.in. części i podzespoły do produkcji samochodów.

A co z Nowym Jedwabnym Szlakiem, z którym spółka wiązała duże nadzieje?

Pomimo wyzwań wynikających z sytuacji geopolitycznej i zmieniających się preferencji handlowych, nadal w naszej ocenie ma duży potencjał. Tylko musimy spojrzeć na niego nieco szerzej.

Nie boicie się komplikacji geopolitycznych? Konfliktu Europy z Chinami? Ograniczania dostaw?

To bardzo złożone pytanie.

Ale istotne z punktu widzenia biznesu cargo.

Nie sądzę, by istniało ryzyko, że liczba dostaw będzie malała. Hub w Małaszewiczach (terminal przy granicy polsko-białoruskiej - przyp. red.) notuje duże wzrosty, ilekroć pojawiają się zawirowania w transporcie morskim.

Nowy Jedwabny Szlak przez wiele lat kojarzył nam się z przeprawą przez Rosję i Białoruś do Polski. Ale obecnie większe znaczenie zyskują korytarze środkowy i południowy. To znaczy, że przewozy coraz częściej kierują się przez Bliski Wschód w stronę portów w Rumuni i Bułgarii, a także do Turcji. Postrzegamy to jako dużą szansę

Na Bliskim Wschodzie realizowane są duże inwestycje w infrastrukturę kolejową i tabor. To w perspektywie kilku lat wygeneruje znaczący ruch w stronę Europy.

Dlatego teraz jest dobry czas, aby nawiązać bliższe relacje z Turkami, Azerami czy Irańczykami. Pomaga nam w tym fakt, że prezes Grupy PKP S.A. pan Alan Beroud jest przewodniczącym Międzynarodowego Związku Kolei i wdraża szereg międzynarodowych projektów rozwojowych. Polska jeszcze nigdy nie była w tak silnej pozycji w międzynarodowych strukturach kolejowych jak obecnie, staramy się to wykorzystać.

A co z przewozami w stronę Polski?

Staramy się przekonać czeskich przedsiębiorców, że korzystanie z polskich portów będzie dla nich wygodniejsze, szybsze i tańsze niż z niemieckich.

Faktycznie tak jest?

Mamy tutaj dwa zagadnienia. Z jednej strony dzięki znaczącym inwestycjom w infrastrukturę Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście odgrywają coraz większą rolę w europejskim transporcie cargo. A przecież w najbliższej przyszłości czeka nas rozbudowa tego ostatniego portu o terminal kontenerowy.

Z drugiej jednak wyzwaniem jest to, że w Polsce większość pociągów – zarówno pasażerskich, jak i towarowych – korzysta z tych samych torów. To prowadzi do ograniczeń w dostępności tras dla pociągów cargo w godzinach szczytu ruchu pasażerskiego. W efekcie kolej cargo porusza się zwykle nocą. Na przykład we Francji kolej szybkiej prędkości TGV porusza się zupełnie innym torem niż pociągi towarowe.

Powstanie CPK, którego częścią są linie Kolei Dużych Prędkości, mogłoby to zmienić?

Jeżeli KDP pojedzie po własnych torach, uwalniając przepustowość pozostałych tras, to byłaby pozytywna informacja. Także dla transportu cargo.

Żeby skorzystać z tych możliwości trzeba mieć jednak co i dokąd zawieźć. Tymczasem PKP Cargo przeprowadziło w tym roku ogromne zwolnienia grupowe, notuje straty finansowe i narzeka na brak kontraktów. Jesteście w stanie radzić sobie na rynku, pomimo tak dużych problemów spółki-matki?

Ująłbym to inaczej - nie da się skutecznie odbudować i rozwijać potencjału PKP Cargo S.A. w Polsce bez aktywnego zaangażowania nowoczesnych spółek-córek takich jak PKP Cargo International, PKP Cargo Service czy PKP Cargo Connect.

Dlatego w trakcie działań restrukturyzacyjnych w PKP Cargo S.A. nasza współpraca zacieśniła się. Szukamy wspólnych, międzynarodowych biznesów. Dzielimy się wagonami, lokomotywami i terminalami.

Musimy też sobie szczerze powiedzieć, że w Polsce i Czechach jest ograniczona liczba firm, które mogą być naszymi klientami. O zamówienia musimy rywalizować zarówno z silną konkurencją międzynarodową, jak i niewielkimi, lokalnymi spółkami cargo, które często posiadają tylko dwie lub trzy lokomotywy i mają bardzo niskie koszty prowadzenia działalności

W przetargach publicznych ceny są natomiast bardzo "wyżyłowane". Wyższych marż musimy szukać na przykład w Serbii, Rumunii czy Bułgarii, gdzie obecnie realizowane są duże inwestycje infrastrukturalne. To właśnie transporty w tamtych kierunkach, jeżeli będą przebiegać przez Polskę - mogą pomóc stanąć PKP Cargo S.A. na nogi.

PKP Cargo International pomocy nie potrzebuje?

Nasza sytuacja finansowa jest dobra, a wyniki za pierwsze trzy kwartały tego roku - pozytywne. Dzięki wcześniejszej restrukturyzacji jesteśmy spółką stabilną finansowo, stawiającą na międzynarodowy rozwój. Poza przewozami cargo zarabiamy także na manewrach na bocznicach kolejowych i wspomnianej wcześniej rekultywacji terenu. Biznesowo stoimy więc tak naprawdę na trzech nogach.

Pomaga nam też położenie na mapie. Polska i Czechy leżą na skrzyżowaniu głównych szlaków handlowych - północ-południe (Bałtyk-Adriatyk) i wschód-zachód (Ukraina-Polska-Niemcy). To zapewnia nam strategiczną pozycję w europejskiej logistyce.

-----------

PKP Cargo International to największa spółka-córka PKP Cargo, z siedzibą w Ostrawie. Zajmuje się transportem towarów od granicy polsko-czeskiej na południe Europy. Spółka posiada licencję przewozową w Czechach, na Słowacji, Węgrzech i Słowenii, a we współpracy z partnerami operuje na trasach obejmujących m.in. Turcję, Włochy, Bułgarię czy Rumunię. Głównym hubem PKP Cargo International jest terminal intermodalny w Paskowie pod Ostravą w Czechach.

Rozmawiał Adam Sieńko, dziennikarz WP Finanse i money.pl