Miało być gigalotnisko i szybka kolej. Biją na alarm ws. pieniędzy. Resort mówi: nie

"Brak zapewnienia środków z programu FEnIKS (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko - red.) doprowadzi do paraliżu inwestycyjnego już w połowie 2026 r." - czytamy w piśmie członków zarządu spółki CPK: Piotra Rachwalskiego i Marcina Michalskiego, adresowanym do wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka, który w resorcie jest odpowiedzialny za kolej. Od niedawna jest też pełnomocnikiem rządu ds. CPK.

Dokument został skierowany do wiceszefa MI w kwietniu tego roku. To tylko fragment bogatej korespondencji spółki z resortem między lipcem 2025 r. a czerwcem 2026 r., której treść ujawniamy w money.pl. Pokazuje ona, że chociaż oficjalnie wszystko idzie zgodnie z planem, to w rzeczywistości obraz wygląda inaczej.

Spółka Centralny Port Komunikacyjny od miesięcy stara się przekonać MI, że jeśli nie uzyska dotacji na realizowane już inwestycje w ramach programu kolejowego CPK, to nie ruszy z kolejnymi elementami priorytetowej linii Kolei Dużych Prędkości: Łódź - Port Polska - Warszawa, która - według zapowiedzi - miałaby być oddana w 2032 r.

Zgodnie z uchwalonym Programem Wieloletnim II CPK na lata 2024-2032 na realizację komponentu kolejowego spółka ma zapisane ponad 76,8 mld zł z emisji obligacji. To nie wystarczy. Ze środków unijnych, jak zaplanowano, ma pozyskać ok. 33 mld zł.

CPK, jak zapewnia biuro prasowe spółki w odpowiedzi na pytania money.pl, "aktywnie zabiega o środki unijne zarówno z programów zarządzanych bezpośrednio przez Komisję Europejską, jak i na poziomie krajowym" na swój program kolejowy. O ile w przypadku dotacji przyznawanych w Brukseli może się pochwalić sukcesami (to łącznie 500 mln zł), o tyle niczego dotąd nie udało się uzyskać w przypadku dotacji przyznawanych na poziomie kraju.

Dowód tego jest publicznie dostępny. Na oficjalnych stronach poświęconych wnioskom do programu FEnIKS - zarówno przyjętym, jak i odrzuconym - nie ma żadnego od CPK.

W związku z "aktywnym zabieganiem" o dotacje poprosiliśmy CPK o wskazanie konkretnych wniosków o dofinansowanie. Spółka w odpowiedzi na to pytanie poinformowała, że "nie jest decydentem w zakresie alokacji środków czy kształtu poszczególnych programów". Wskazała jednak, że decyzje o podziale funduszy unijnych w ramach programów krajowych oraz organizacji konkursów w tym warunków i kryteriów naboru zapadają na szczeblach:

• Instytucji Zarządzających (tj. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej),
• Instytucji Pośredniczących (tj. Ministerstwo Infrastruktury),
• Instytucji Wdrażających (tj. Centrum Unijnych Projektów Transportowych).

Centrum Unijnych Projektów Transportowych potwierdziło nasze obserwacje - żadnych wniosków do programu FEnIKS spółka CPK nie złożyła. W korespondencji dot. finansowania KDP dowiadujemy się dlaczego.

Centralny Port Komunikacyjny stara się o pieniądze w ramach kilku priorytetów programu FEnIKS, głównie czwartego i piątego. Łącznie dla transportu kolejowego przewidziano tam 5,325 mld euro, czyli ok. 23 mld zł.

CPK, jak dowiadujemy się z korespondencji, walczy o dotację dla trwającej już budowy łódzkiego tunelu Kolei Dużych Prędkości (umowa opiewa na 2,2 mld zł). To kluczowy element tzw. igreka, czyli trasy KDP Warszawa - Port Polska - Łódź - Wrocław/Poznań, ale nie jest niezbędny, by szybkie pociągi kursowały między stolicą państwa, lotniskiem w Baranowie a Łodzią. Dotacja na jego realizację jest potrzebna, jak od ponad roku dowodzi CPK, aby na tym odcinku ruszyły prace.

W lipcu 2025 r. Maciej Lasek, ówczesny pełnomocnik rządu ds. CPK, napisał pismo do wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka, w którym dowodzi, że spółka jest "dyskryminowana" w kwestii dostępu do dofinansowania.

Lasek przede wszystkim wnosił o usunięcie podstawowej blokady na drodze do dotacji. Chodzi o kryterium przyjęte w marcu 2023 r. przez Komitet Monitorujący Program FEnIKS (zasiadają w nim m.in. przedstawiciele MI). Ono sprawia, że o środki w praktyce można się starać wyłącznie dla inwestycji wskazanych w Krajowym Programie Kolejowym, co potwierdziliśmy w CUPT (Centrum Unijnych Projektów Transportowych). A tam dominują inwestycje PKP PLK.

Ówczesny pełnomocnik rządu ds. CPK na pięciu stronach dowodził, że kryteria "są w dyskryminujący sposób zawężające względem dokumentów programowych FEnIKS wyższego rzędu".

Poinformował też wiceministra, że podczas spotkania roboczego biura pełnomocnika rządu ds. CPK oraz spółki CPK z Departamentem Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej, które odbyło się 3 lipca 2025 r., padły informacje, czego de facto potrzeba, aby uzyskać dotację.

Przedstawiciele MFiPR wielokrotnie i jasno wskazywali, że kluczowym i bazowym warunkiem uzyskania dofinansowania w aktualnej perspektywie finansowej (w odniesieniu do programu FEnIKS) dla zaawansowanych projektów kolejowych Spółki CPK jest uzgodnienie wspólnego stanowiska przez kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury" - czytamy w piśmie Macieja Laska do Piotra Malepszaka z lipca 2025 r.

Wiceminister infrastruktury odpisał osiem dni później. Pismo Laska miało pięć stron, odpowiedź - jedną. Do kwestii kryterium, które blokuje CPK, Malepszak się nie odniósł. Gdy ten wątek pojawi się w późniejszej korespondencji, z kwietnia tego roku, wiceszef MI stwierdzi: "Jeszcze raz pragnę przypomnieć, że proces zmiany kryteriów jest bardzo długotrwały i Ministerstwo Infrastruktury nie ma decydującego wpływu na jego przebieg".

CPK nie odpuści. Jeszcze w czerwcu 2026 r. Michalski i Rachwalski będą przekonywać pisemnie tak:

"Podkreślamy, że stanowisko CUPT wyraźnie wskazuje na możliwość zmiany kryteriów wyboru projektów na poziomie Komitetu Monitorującego Programu FEnIKS. Wszelkie bariery formalne, na które powołuje się resort, takie jak kryterium 'priorytetowego charakteru inwestycji - projekty wpisane do KPK', mogą zatem zostać usunięte w trybie krajowym, co pozwoli na skuteczną aplikację spółki".

Wróćmy do wymiany pism z lipca 2025 r. Lasek wnosił, że PKP PLK ma problem z wykorzystaniem przyznanej puli dotacji, co było dodatkowym argumentem dla otwarcia drogi Kolei Dużych Prędkości do programu FENiKS. Na marginesie dodajmy, że wciąż w tej sprawie jest przestrzeń do poprawy dla całego sektora transportowego (nie tylko kolei). CUPT w odpowiedzi na pytania money.pl informuje, że na 26 czerwca 2026 r. proces kontraktacji wynosi 65 proc.

Innymi słowy - na taki procent możliwego budżetu podpisano umowy o dofinansowanie.

"Do 17 lipca 2026 r. PKP PLK S.A. złożyła w ramach działań 4.2 oraz 5.4 łącznie 17 wniosków o dofinansowanie, na kwotę dofinansowania UE wynoszącą 14,64 mld zł" - informuje CUPT. Co ciekawe, PKP PLK twierdzi, że jest to 17,4 mld zł.

Malepszak w odpowiedzi na pisma Laska stwierdził, że w ramach KPK nie ma wolnych środków dla CPK. Zaznaczył, że "zapotrzebowanie na inwestycje planowane na sieci PKP PLK jest dużo większe niż dostępne środki w ramach KPK, o czym świadczy szeroka lista projektów rezerwowych". Nie dla wszystkich jednak, jak się okazało akapit dalej. Ta kołdra jest zbyt krótka.

Zwracam uwagę, że kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury podjęło kierunkową decyzję w sprawie przesunięcia części środków przeznaczonych dla PKP PLK w ramach programu FEnIKS na realizację projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM Południe) - odpowiedział Malepszak na pismo Laska. Podkreślmy przy tym, że inwestycje w kolej aglomeracyjną są preferowane w ramach działania 5.4 programu FEnIKS.

PKM Południe to inwestycja, której celem jest połączenie południowych dzielnic Gdańska z centrum miasta oraz systemem Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, która - innymi słowy - jest jego rozbudową. Szacowany koszt to 2,3 mld zł.

Inwestorem nie jest w tym przypadku PKP PLK, ale spółka Pomorska Kolej Metropolitalna, która należy do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego.

Projekt uchwały dot. aktualizacji KPK został skierowany do kancelarii premiera w lipcu 2025 r. Jak można wyczytać na stronach legislacyjnych rządu, osobą odpowiedzialną za jego opracowanie był Piotr Malepszak.

W kwestii napiętego budżetu na inwestycje infrastrukturalne CUPT odpowiada nam, że "na dziś nie identyfikuje się oszczędności w projektach, które umożliwiałyby uwolnienie alokacji na nowe inwestycje infrastrukturalne".

"W kolejnych latach w przypadku uwolnienia środków będą mogły zostać podjęte decyzje dotyczące sposobu wykorzystania oszczędności" - zaznacza Centrum.

CPK prowadzi obecnie dwa postępowania przetargowe na priorytetową linię KDP. Pod koniec maja pisaliśmy, że spółka jest w tyle z realizacją swojego planu przetargowego na 2026 r. Dotąd opublikowano dwa z sześciu przetargów na odcinki szybkiej kolei między miastami Łodzią a Warszawą, wyłączając z nich węzeł kolejowy w obrębie lotniska w gminie Baranów.

Oficjalnie zarówno CPK, jak i rząd twierdzą, że nie jest to "opóźnienie", a wszystko idzie zgodnie z planem. Prezes spółki CPK Filip Czernicki w wywiadzie dla money.pl przekonywał, że planu przetargowego nie powinno się czytać dosłownie. Że to tylko sygnał dla wykonawców, kiedy mniej więcej ruszą postępowania.

- Te wątpliwości, o których pan mówi, mogą wynikać z literalnego czytania planu postępowań przetargowych - mówił Czernicki, odnosząc się do naszego tekstu. - Ogłosiliśmy ponad rok temu taki plan, informując, które przetargi i kiedy zamierzamy ogłosić. I ten plan się uaktualnia, on nie jest wyryty w kamieniu - dodał.

Brak dotacji na tak zaawansowany projekt budowy Tunelu KDP w Łodzi, którego realizację rozpoczęliśmy w 2025 r. (umowa z wykonawcą z lipca 2025 r.), bezpośrednio blokuje możliwość ogłaszania kolejnych przetargów na poszczególne odcinki Warszawa - Łódź" - pisali jednak kilka dni później członkowie zarządu CPK Marcin Michalski i Piotr Rachwalski do Piotra Malepszaka.

"Podkreślamy, iż spółka posiada pełną gotowość merytoryczną do ogłoszenia kolejnych przetargów dla odc. Wawa - Łódź, a jedyną przeszkodą pozostaje brak zapewnienia finansowania, o czym wielokrotnie informowaliśmy" - alarmowali członkowie zarządu spółki CPK.

Co więcej, napisali też: "Sytuacja, w której projekt priorytetowy dla rządu nie otrzymuje wsparcia unijnego, prowadzi do realnych strat wizerunkowych oraz rodzi ryzyko niedotrzymania zapowiadanych terminów, co negatywnie wpłynie na spójność sieci transportowej państwa".

Odpowiedzi na powyższe pismo w udostępnionej przez Ministerstwo Infrastruktury korespondencji nie było. W międzyczasie Maciej Lasek został odwołany przez premiera z funkcji pełnomocnika ds. CPK. Został nim Piotr Malepszak.

Centralny Port Komunikacyjny w odpowiedzi na pytania money.pl twierdzi, że przetargi zamierza zacząć ogłaszać we wrześniu. "Zgodnie z wnioskami płynącymi z rozmów z firmami z branży budowlanej, które już uczestniczą w pierwszych dwóch ogłoszonych postępowaniach, zamierzamy ogłaszać je stopniowo" - odpowiada biuro prasowe.

Nie udało nam się uzyskać potwierdzenia tej informacji od uczestników wspomnianych postępowań. Część z nich zdecydowała się sprawę skomentować oficjalnie.

"W żadnym przypadku nie postulowaliśmy i nie uczestniczyliśmy w inicjatywie, o której Pan pisze w swoim pytaniu. Wręcz odwrotnie, jesteśmy za jak najszybszym, płynnym i stabilnym ogłaszaniem kolejnych przetargów" - odpowiada na pytanie money.pl Marcin Graczyk, rzecznik prasowy firmy Budimex.

Ze strony PORR tego typu wniosków nie było. W jednym z postępowań prosiliśmy jedynie o wydłużenie czasu przewidzianego na udzielenie odpowiedzi, ale to inny wątek związany z trwającym już postępowaniem, nie tempem ogłaszania kolejnych - to odpowiedź Marty Czerwińskiej, rzeczniczki prasowej firmy PORR, która jest wykonawcą tunelu dalekobieżnego KDP w Łodzi.

Spółka CPK jednocześnie zapowiada, że jesienią ma też zamiar złożyć wniosek o dotacje unijne przyznawane w Brukseli. Natomiast w kwestii planowanej na ten rok emisji obligacji dla CPK, Ministerstwo Finansowe odpowiada następująco:

"Zgodnie z ustawą o Centralnym Porcie Komunikacyjnym minister właściwy do spraw finansów publicznych, na wniosek Pełnomocnika Rządu ds. CPK, może przekazać spółce celowej skarbowe papiery wartościowe. Obecnie taki wniosek do Ministerstwa Finansów nie wpłynął".

Ministerstwo Infrastruktury oraz wiceminister Piotr Malepszak nie odpowiedzieli jeszcze na nasze pytania. Zapytaliśmy m.in.:

• dlaczego zdecydowano o wsparciu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, a nie KDP?
• Dlaczego dotąd nie złożono do Ministerstwa Finansów wniosku o przekazanie spółce CPK skarbowych papierów wartościowych na sfinansowanie programu kolejowego CPK i kiedy to się wydarzy?
• Czy i ewentualnie jakie podjęto działania, aby usunąć kryteria przyznawania dotacji w ramach działań 4.2 i 5.4 programu FEnIKS, które uniemożliwiają staranie się o dofinansowanie dla budowy KDP realizowanej przez CPK?