Widzieliśmy finał drążenia rekordowego tunelu w Polsce. 16 nacji na budowie

Wtorek, 14 kwietnia, ok. godz. 20. Jesteśmy w Limanowej, miejscowości w Małopolsce, gdzie po 300 dniach od rozpoczęcia drążenia tunelu kolejowego wiercenie kończy "Jadwiga" - maszyna TBM z tarczą o średnicy mierzącej niemal 11 metrów.

Zakontraktowana wartość inwestycji to ok. 1,9 mld zł netto. Wiadomo już, że PKP PLK wydadzą dużo więcej ze względu na waloryzację. Koszty budowy wzrosły i zapewne jeszcze wzrosną wskutek konfliktu na Bliskim Wschodzie i blokady cieśniny Ormuz.

Tunel, który powstaje w ramach modernizacji linii nr 104 na odcinku Limanowa - bocznica Klęczany, to jeden z krytycznych elementów wielkiego projektu "Podłęże-Piekiełko", który za kilka lat pozwoli najszybszym pociągom przejechać z Krakowa do Nowego Sącza w ok. 60 minut, mniej więcej o 90 minut krócej niż obecnie.

Na miejsce, gdzie po drugiej stronie tunelu witana będzie "Jadwiga", przyjeżdżamy ok. godz. 19. Atmosfera jest podniosła. Pod wielkim namiotem przy scenie, gdzie niedługo głos zabiorą m.in. parlamentarzyści i samorządowcy, czeka ciepła strawa, kawa i herbata.

Co ważniejsze, na "Jadwigę" czeka też kilkuset pracowników, którzy walczą o to, żeby jak najszybciej zrealizować zadanie finansowane przy udziale pieniędzy z Krajowego Planu Odbudowy. Część z nich przyprowadziła dzieci. Kilkulatkowie na własne oczy mogą zobaczyć owoce pracy ojca lub matki, bo inżynierek tutaj nie brakuje.

Dzieci przy okazji mogą się w Limanowej przekonać, jak wiele nacji buduje obecnie kluczową infrastrukturę transportową w Polsce. Jak mówi Marcin Curkowicz, dyrektor kontraktu z firmy Budimex, udział w projekcie mieli pracownicy już ok. 16 narodowości.

- To niewykwalifikowani, ale i wykwalifikowani pracownicy z różnych stron świata - opowiada dyrektor kontraktu. Wymienia osoby z Chin, skąd pochodzi maszyna TBM, Niemiec, Francji, Włoch, Turcji, ale i z Ukrainy oraz dalekiej Azji.

Poprzednim razem na budowie byliśmy nieco ponad rok temu. W ostatni dzień marca 2025 r. drążenie rozpoczęła mniejsza od "Jadwigi" tarcza "Kinga". Jej zadaniem była budowa tunelu ewakuacyjnego, nieco krótszego niż ten główny, którym pojadą pociągi.

Maszyny wystartowały z miejscowości Męcina. Z Marcinem Curkowiczem rozmawialiśmy tam wówczas o trudnościach na etapie przygotowania budowy. A te były niespotykane ze względu na presję czasu, bo inwestycje zapisane w KPO trzeba skończyć praktycznie "na wczoraj". Dlatego maszyny TBM powstają w Chinach, ponieważ nikt w Europie tak krótkiego terminu dostawy nie chciał zapewnić.

Chińczyków zadanie zmontowania maszyn w ekspresowym tempie nie przeraziło - w przypadku małej było to sześć miesięcy, a dużej - osiem. Również to, że musiały przepłynąć dla oszczędności czasu pod nosem jemeńskich rebeliantów Huti, którzy atakowali statki, blokując de facto szlak przez Kanał Sueski. Ten problem znów może się nasilić w efekcie obecnego konfliktu na Bliskim Wschodzie.

Huti - jak sami twierdzą - atakują statki, by wywrzeć międzynarodową presję na Izrael, który rozprawiał się z Palestyńczykami w Gazie. Choć Chiny uzyskały u Jemeńczyków specjalne warunki, poślizgu w transporcie nie udało się uniknąć przy wychodzeniu z portu macierzystego Nantong, za co odpowiadał tajfun Pabuk.

Droga morska małej tarczy zajęła 62 dni i prowadziła przez Morze Czerwone i Kanał Sueski do portu w Gdyni, co wiązało się z pewnym ryzykiem spowodowanym atakami na statki handlowe jemeńskich bojowników Huti. Finalnie statek pod banderą Panamy przepłynął bezpiecznie, co było dobrą decyzją (chińskiego - red.) armatora, tj. COSCO Shipping - opowiadał money.pl dyrektor kontraktu.

Ryzyka nie podjęto w przypadku "Jadwigi". - 73 dni potrzebowała duża maszyna, żeby dotrzeć do Polski, przy czym statek przebył znacznie dłuższą drogę i opłynął Afrykę, zanim trafił do portu w Gdańsku - mówił nam przedstawiciel Budimeksu.

Wracamy do 14 kwietnia 2026 r. W Limanowej słyszymy, że wyzwania nie zakończyły się wraz z transportem "wielkich kretów". Okazało się bowiem, że budowlańcom jak tlen potrzebna była pomoc ekspertów w dziedzinie górnictwa: w trakcie drążenia zaczął się od czasu do czasu pojawiać łatwopalny gaz - metan.

Wprowadziliśmy odpowiednie procedury w uzgodnieniu z urzędami górniczymi. Były momenty, że zatrzymywaliśmy pracę, doprowadzaliśmy wystarczającą ilość powietrza, żeby to stężenie obniżyć i umożliwić dalszą pracę. Ale przede wszystkim musieliśmy drążyć wolniej, bo wtedy to uwalnianie gazu jest zdecydowanie wolniejsze i stężenie jest niższe, w związku z czym mogliśmy do pewnego stopnia kontynuować pracę - opowiada Curkowicz.

Inżynierowie, chociaż napotkali trudności, zdołali uzyskać tempo drążenia, którym mogą się z czystym sumieniem chwalić swoim dzieciom. W dodatku używają słowa "rekord".

- Udało się osiągnąć rekord, jeżeli chodzi o ten dzienny postęp. On w skali Polski i Europy jest czymś naprawdę godnym podziwu: to jest 46 metrów wydrążonego tunelu w ciągu doby - mówi Curkowicz.

- Pracowaliśmy przez całą dobę. Generalnie jest taka zasada, że nie zatrzymujemy drążenia, jeżeli nie ma takiej konieczności. Przy całej inwestycji w szczycie pracowało do 700 osób, natomiast na samych maszynach, na jedną zmianę, na jedną maszynę to jest około 15 osób - opowiada przedstawiciel Budimeksu.

Około godz. 20, po wypowiedziach oficjeli i przedstawicieli wykonawców, słyszymy informację, że "Jadwiga" za chwilę wydostanie się z tunelu. Nie zrobi tego jednak jak diabeł z pudełka, ale powoli przez kilkanaście minut.

Organizatorzy - wiedząc, ile to potrwa - przygotowali pokaz świetlny w miejscu, gdzie miała pojawić się głowica tarczy TBM. Ostatecznie "Jadwiga" się przebiła i przywitały ją wiwaty. Nie ostatni raz w Małopolsce.

Dyrektor kontraktu zaznacza, że wykonawcy są zadowoleni z maszyn kupionych w Chinach i zamierza wykorzystać je na sąsiednim kontrakcie w ramach projektu "Podłęże-Piekiełko", gdzie wydrążyć ma jeszcze dłuższy tunel niż między Pisarzową a Limanową.

Projekt w Małopolsce jest szczególnie ważny dla Budimeksu. Firma zyskuje na tych kontraktach doświadczenie, które chce wykorzystać w przyszłości, walcząc o realizację tuneli samodzielnie.

- Taki jest plan - przyznaje Curkowicz, dopytywany przez money.pl, czy na mocy umowy zaprawieni w bojach Turcy z Gülermak nie strzegą swojego doświadczenia w drążeniu tuneli. - Pracujemy w konsorcjum zintegrowanym, nie ma podziału zakresowego - odpowiada dyrektor kontraktu.

Zanim jednak Budimex będzie myślał o przyszłych inwestycjach, musi skończyć m.in. omawianą tutaj modernizację linii 104 Limanowa - bocznica Klęczany. Zaawansowanie prac wynosi 70 proc. Wykonawca nie ukrywa jednak, że tegorocznego terminu nie zdoła utrzymać. Toczą się już rozmowy o aneksie.

- Myślę, że najszybciej możemy mówić o zakończeniu projektu na koniec przyszłego roku - słyszymy od dyrektora kontraktu.

Tak czy inaczej, finał pracy "Jadwigi" oznacza, że inwestycja pod Pisarzową wchodzi w nową fazę. Kolejnym etapem będzie wykonanie przejść między tunelami (głównym i ewakuacyjnym), rozpoczęcie robót wykończeniowych oraz instalacja wyposażenia i systemów bezpieczeństwa, które przygotują obiekt do ruchu pociągów.

- Jeżeli chodzi o samą infrastrukturę, obiekty inżynieryjne czy infrastrukturę kolejową, to tak naprawdę jesteśmy na wielu odcinkach właściwie już na etapie realizacji tak zwanej drabinki, czyli samego toru - podsumowuje Curkowicz.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl