Tajfuny, rebelianci i ogromna presja czasu. Kulisy budowy najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce

W ostatni dzień marca konsorcjum firm Budimex i Gülermak rozpoczęło budowę najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce. Jednotorowe połączenie podziemne pomiędzy miejscowościami Męcina-Mordarka o docelowej długości 3,75 km to część modernizacji odcinka linii nr 104 od Limanowej do bocznicy Klęczany. Umowa opiewa na 1,9 mld zł netto.

Budowlańcy muszą walczyć z czasem. Inwestycja jest dotowana z Krajowego Planu Odbudowy, czyli przez UE. KPO miał dać impuls unijnym gospodarkom, które ucierpiały w pandemii. Dla Polski długo był zamrożony, przez spór o praworządność za rządu Zjednoczonej Prawicy, dlatego z wykorzystaniem pieniędzy jesteśmy daleko w tyle.

Projekt kolejowy w Małopolsce jako jeden z nielicznych był prefinansowany przez Polski Fundusz Rozwoju, ale i tak wykonawcy muszą się spieszyć. Tak jak inne inwestycje dotowane z KPO, ta też powinna być zakończona do 31 sierpnia 2026 r., choć nie jest wykluczone, że uda się ten termin przesunąć.

Pomiędzy miejscowościami Męcina-Mordarka tak naprawdę zostaną wydrążone dwa równoległe tunele, połączone ze sobą w siedmiu miejscach. Główny, dla pociągów, zbuduje maszyna o nazwie "Jadwiga", która ma tarczę o średnicy niemal 11 m. "Kinga" o głowicy mierzącej ok. 4,8 m, od poniedziałku wykona tunel ewakuacyjny.

Maszyny zostały wyprodukowane w Chinach przez firmę China Railway Construction Heavy Industry Corporation Limited w mieście Changsha. Można dodać, że tunel kolejowy w Łodzi budują maszyny z Niemiec, ale np. drogowe połączenie pod Świną wykonał krajowy konkurent CRCHI.

Dlaczego jednak do inwestycji w woj. małopolskim wybrano chińską tarczę? - Dlatego, że na świecie są cztery firmy, które produkują takie urządzenia. I tylko ta firma podjęła się tego zadania, że wykona tarczę w ciągu 12 miesięcy - wyjaśniał w poniedziałek Artur Popko, prezes Budimeksu, zaznaczając, że to kwestia czasu była decydująca w kwestii wyboru.

Zaznaczmy przy tym, że chiński producent to nie jest firma bez referencji. W portfolio ma m.in. budowę maszyny TBM (ang. Tunnel Boring Machine) z tarczą o średnicy 16,64 m, która na wschodzie Państwa Środka wydrąży tunel o długości ponad 39 km, prowadzący z jednego na drugi brzeg Jangcy, trzeciej najdłuższej rzeki na świecie. Blisko 11,2 km będzie miał sam odcinek podwodny. Ta chińska gigainwestycja również rusza w tym roku.

Rok, o którym mówi prezes Budimeksu, to był czas na zaprojektowanie maszyny pod konkretne potrzeby zamawiającego, wykonanie jej, a także dostawa. A ten ostatni etap mocno komplikowała napięta sytuacja międzynarodowa i gwałtowna pogoda. Chińskie maszyny do Polski mogły trafić dwiema drogami - morską albo kolejowym Nowym Jedwabnym Szlakiem. Wybór padł na pierwszą opcję.

Transport morski zgodnie z harmonogramem zakładano na dwa miesiące, przy czym i przy jednej, i przy drugiej maszynie mieliśmy problemy związane z warunkami pogodowymi, tj. na skutek tajfunu Pulasan, opóźniło się wyjście z portu macierzystego Zhangjiagng statku Green Rauma, na którym znajdował się mały TBM oraz przez tajfun Pabuk opóźniło się wyjście z portu macierzystego Nantong statku Tian You, na którym znajdowała się duża maszyna TBM - mówi money.pl Marcin Curkowicz, zastępca kierownika kontraktu ds. technicznych w Budimex.

Później pojawiła się kwestia tego, którędy popłyną statki, transportujące części "Jadwigi" oraz "Kingi". Najkrótsza trasa między Europą a Chinami prowadzi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, gdzie jednak wspierani przez Iran jemeńscy rebelianci atakują statki handlowe związane z Zachodem. Twierdzą, że nie skończą, dopóki będzie trwała wojna w Strefie Gazy.

Jak pisaliśmy w money.pl, w efekcie działań bojowników Huti ruch handlowy na akwenie znacząco zmalał. Przynajmniej jeśli chodzi o zachodnich armatorów, bo rebelianci zadeklarowali, że np. chińskich oraz rosyjskich statków nie będą ruszać, chociaż pojedyncze ataki i tak się zdarzały. Prezydent USA Donald Trump niedawno ogłosił "potężną operację" przeciwko rebeliantom, a ci na bombardowania odpowiedzieli atakami na amerykański lotniskowiec USS Harry S. Truman.

Droga morska małej tarczy zajęła 62 dni i prowadziła przez Morze Czerwone i Kanał Sueski do portu w Gdyni, co wiązało się z pewnym ryzykiem spowodowanym atakami na statki handlowe jemeńskich bojowników Huti. Finalnie statek pod banderą Panamy przepłynął bezpiecznie, co było dobrą decyzją (chińskiego - red.) armatora, tj. COSCO Shipping. Natomiast 73 dni potrzebowała duża maszyna żeby dotrzeć do Polski, przy czym statek przebył znacznie dłuższą drogę i opłynął Afrykę zanim trafił do portu w Gdańsku - podsumowuje Marcin Curkowicz.

Na tym wzywania logistyczne się nie skończyły. Planowano obie maszyny odebrać w Gdyni, ale w przypadku większej maszyny nie było to możliwe.

- Zmiana portu na Gdańsk wynikała z ograniczeń infrastruktury drogowej na wyjeździe z Gdyni, jeden z obiektów mostowych nie miał odpowiedniej nośności dla przejazdu zestawu z napędem głównym TBM, który ważył 100 ton, a z całym zestawem 160 ton. Dlatego zdecydowaliśmy się na Gdańsk, z którego można było bezpiecznie wywieźć maszynę - mówi nasz rozmówca.

Tarcze na plac budowy w miejscowości Pisarzowa z trójmiejskich portów jechały różnymi drogami. W całej akcji logistycznej wykorzystano m.in. autostrady A1, A2, A4 czy budowany fragment obwodnicy Krakowa. "Kinga" dotarła na miejsce w grudniu 2024 r., a "Jadwiga" w marcu 2025 r., blisko rok po podpisaniu umowy z PKP PLK.

Maszyny TBM ostatecznie dotarły na miejsce, gdzie rozpoczął się ich montaż. 31 marca drążyć zaczęła "Kinga" a "Jadwiga" ruszyć ma 20 maja. Ten odstęp czasu to nie jest przypadek. Wykonawca wyjaśnia, że mała tarcza rozpoczęła pracę wcześniej, żeby móc rozpoznać "skomplikowane" warunki gruntowe.

- Głębokość drążenia to 120 metrów. Co pięć metrów mamy różny rodzaj gruntu, dosyć duże ciśnienie wody, które musimy opanować - wymienia szef firmy Budimex.

W wielkim skrócie praca maszyn TBM wygląda tak - głowica z tarczą drąży ok. dwa metry, następnie układa pierścień z kilku prefabrykowanych elementów z żelbetu, "odpycha się" od niego i cały proces powtarza. Fabryka wspomnianych żelbetowych części powstała na miejscu w ciągu 12 miesięcy. Wydrążony urobek na powierzchnię trafia przy pomocy taśmociągu. Będzie wykorzystany przy budowie dróg albo odcinków kolejowych.

Obie maszyny pracować będą równoległymi torami. Do nawigacji wykorzystywany jest system GPS. Jeśli nie dojdzie do utrudnień, zakończenie drążenia zakończy się w ciągu ok. 10 miesięcy. Zakładane tempo to od 8 do 12 metrów na dobę.

Załoga będzie pracowała na trzy zmiany, 24 godziny na dobę. Tutaj nie chodzi jednak o bicie rekordów. Najważniejsze jest bezpieczeństwo drążenia - podkreśla Bülent Özdemir, prezes Gülermak S.A.

Sama kadra inżynieryjna, pracująca na budowie najdłuższego tunelu kolejowego w Polsce, liczy obecnie 150 osób. Firm podwykonawczych, zaangażowanych w cały kontrakt ma być prawie tysiąc.

Modernizacja linii 104 między Limanową a bocznicą Klęczany to część projektu Podłęże-Piekiełko. Oprócz modernizacji i elektryfikacji 75 km trasy Chabówka-Nowy Sącz, obejmie również budowę 58 km nowej linii kolejowej, łączącej Podłęże z Tymbarkiem i Mszaną Dolną.

Po realizacji całego projektu, co realnie może nastąpić na przełomie lat 20. i 30., czas przejazdu pomiędzy Krakowem a Nowym Sączem skróci się do około godziny (w przypadku najszybszego połączenia), a pomiędzy stolicą Małopolski a Zakopanem do 90-100 minut.

Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl