Szef PKP PLK po zerwaniu umowy na tunel w Łodzi: z takimi wykonawcami nam nie po drodze

Jacek Losik, money.pl: Nieczęsto mamy sytuacje, że zamawiający, jak PKP PLK czy GDDKiA, żegna się ze swoim wykonawcą. Chmury nad tunelem średnicowym w Łodzi zbierały się jednak od dawna. Kiedy stało się dla was jasne, że sprawa zmierza w kierunku odstąpienia od umowy z PBDiM?

Piotr Wyborski, prezes PKP PLK: Jesteśmy inwestorem, który gospodaruje środkami publicznymi i chcemy być inwestorem, który świadomie współpracuje z rynkiem, ale nie jest jego zakładnikiem. To nie jest jedyna sytuacja, z jaką zetknęliśmy się w ciągu dwóch lat działalności zarządu, żegnając się z wykonawcą, który konsekwentnie nie realizował zleconych mu projektów.

Jako zamawiający publiczny, realizujący politykę transportową państwa, nie możemy sobie pozwolić na to, że wykonawcy wygrywają przetarg po zaniżonej cenie, a później – w ramach roszczeń i zleceń dodatkowych – próbują uzyskać marżowość, która jest przez nich oczekiwana. Jako zarząd PKP PLK SA widzieliśmy, że dwa najtrudniejsze projekty, z którymi przychodzi nam się zmierzyć, to właśnie tunel łódzki oraz budowa systemu GSM-R (system łączności, który jest kluczowy dla cyberbezpieczeństwa kolei - red.).

Umowę zerwano tylko w jednym z tych przypadków.

Jeśli chodzi o GSM-R, to po nadaniu mediacjom nowej dynamiki przed rokiem, udało nam się w grudniu ubiegłego roku podpisać ugodę z konsorcjum wykonawców przed Prokuratorią Generalną i ten projekt wszedł na właściwe ścieżki realizacji, które pozwolą w ciągu najbliższych lat istotnie rozbudować system GSM-R.

Rozpoczęliśmy rzeczywiste wdrożenie nowoczesnego systemu radiołączności i od marca tego roku już na stałe uruchomimy go na 1500 kilometrach linii. Drugi projekt, tunel łódzki, od samego początku przykuwał naszą uwagę, biorąc pod uwagę stan jego realizacji. Projekt powinien skończyć się już wiele lat temu. Problemy wykonawcy były diagnozowane również na tych odcinkach, które były już wydrążone do tej pory, co mogło wskazywać na istotne braki w doświadczeniu prowadzenia tego typu prac przez wykonawcę.

Co ma pan na myśli?

Mam na myśli wcześniej powstałe zapadliska, a także problemy podczas realizacji prac przez dużą tarczę. Stąd zarówno inżynier kontraktu, jak i nasz zespół projektowy bardzo istotnie zwracali uwagę na potencjalne problemy, jakie mogą się wydarzyć w trakcie dalszego drążenia tunelu.

Cezurą było wydarzenie z września 2024 r., a więc katastrofa budowlana, po której tarcza wstrzymała swoją pracę. Od tego czasu bardzo intensywnie wskazywaliśmy wykonawcy konieczność opracowania planu naprawczego oraz podjęcia działań, które pozwoliłyby kontynuować prace, jeśli chodzi o drążenie tunelu na dalszym odcinku, który jest najtrudniejszy pod względem geologicznym.

Tuż przed odstąpieniem od umowy bywało, że jednego dnia były osobne konferencje PBDiM i PKP PLK ze wzajemną krytyką. Wykonawca bronił się, mówiąc, że do wydrążenia zostało 980 metrów z 7,5 kilometra. Że zostało 10 miesięcy.

Wykonawca realizował prace pod terenami mało zurbanizowanymi. Trasa, która została do pokonania przez tarczę przebiega pod gęstą, historyczną zabudową miasta.

Ponadto zauważyliśmy, że w 2025 r. wykonawca coraz wyraźniej zmniejszał potencjał na budowie. Pracowników wykonawcy i podwykonawców było coraz mniej. Wiele frontów robót, takich jak przystanki, które zostały już pod względem samej "skorupy" zbudowane, czy wydrążone tunele, było nieaktywnych. Tam nie toczyły się żadne prace, chociaż te fronty robót były otwarte. Wykonawca mógł tam realizować prace, za które mogliśmy na bieżąco wypłacać wynagrodzenie, natomiast dużo się nie działo.

Oprócz tego zgłaszali się do nas liczni podwykonawcy, których – jeżeli byli uprawnieni – mogliśmy bezpośrednio rozliczać z budżetu projektu, korygując wynagrodzenie wykonawcy.

Obniżając o te kwoty późniejsze wynagrodzenie wykonawcy.

Zgodnie z zapisami kontraktowymi. Natomiast pod koniec 2025 r. brak postępów prac ze strony wykonawcy, brak przedstawienia realnych harmonogramów, a także dokumentacji wymaganej do potwierdzenia roszczeń zgłoszonych podczas procesu mediacyjnego wskazywał na to, że możliwość realizacji projektu z tym wykonawcą jest już coraz bardziej ograniczona. Stąd nasza decyzja, która zapadła w lutym tego roku, że kończymy kontrakt.

Skonfrontuję pana w takim razie z koronnym argumentem wykonawcy. Oczywiście chodzi o pieniądze. Wykonawca na wykresach pokazywał ogromny wzrost kosztów. Od podpisania umowy wybuchła pandemia, wojna, obiektywnie ceny np. betonu, stali, czy energii wystrzeliły. PBDiM argumentował, że w tunel zainwestował ze swoich pieniędzy 500 mln zł, więcej nie może dla dobra firmy, co powstrzymywało wznowienie drążenia. Państwo natomiast mówili, że nie możecie się zgodzić na wzrost wartości kontraktu, bo to nie jest dobrze udokumentowane. Jak to?

Wykonawca jest odpowiedzialny za przedstawienie dokumentacji potwierdzającej, że rzeczywiście te koszty były większe i że waloryzacja kontraktu jest uzasadniona w świetle umowy i w świetle prawa zamówień publicznych. Nie otrzymaliśmy kompletnych dokumentów potwierdzających całość roszczeń zgłoszonych przez wykonawcę.

Nie było faktur?

Wykonawca nie był w stanie udowodnić nam w formie konkretnych dokumentów: księgowych oraz kontraktowych, że rzeczywiście koszty są wyższe i uzasadniają wzrost wartości kontraktu o pół miliarda czy miliard złotych. Te kwoty były różne na poszczególnych etapach mediacji. Natomiast zarówno my, jak i Prokuratoria Generalna, która reprezentuje podmioty publiczne w tego typu mediacjach, nie mogliśmy zaakceptować stwierdzeń medialnych, które nie były później poparte dokumentami.

Co teraz dzieje się na budowie?

W tej chwili trwa inwentaryzacja i przekazywanie placu budowy.

Komu?

Prace prowadzi spółka zależna PKP Polskich Linii Kolejowych, firma ZRK-DOM z Poznania, która ma za zadanie zabezpieczenie placu budowy i przeprowadzenie najbardziej istotnych działań, żeby nie pogorszyć stanu wykonanych prac. Zakładając sprawną współpracę z dotychczasowym wykonawcą, inwentaryzacja powinna się zakończyć w ciągu kilkunastu tygodni.

Co się dzieje z tarczą? Co jakiś czas trzeba wykonać rozruchu technicznego, kto to robi?

W ramach umowy z ZRK-DOM działają eksperci producenta tarczy, którzy oceniają jej stan techniczny, kompletność i dalszą zdolność technologiczną do drążenia. Są to ekspertyzy, które wymagają kilku tygodni, żeby dokładnie potwierdzić, czy tarcza jest sprawna i może w kolejnych miesiącach kontynuować drążenie.

Przejdźmy do wyboru nowych wykonawców. Będą dwa postępowania. Skupmy się na tym, którego przedmiotem będzie kontynuacja drążenia tunelu. Czego się spodziewać?

Naszym celem jest możliwie szybkie wznowienie prac. Zakładamy, że do kontynuacji prac górniczych zostanie wykorzystana tarcza, która jest na miejscu i która po uruchomieniu będzie w stanie wydrążyć pozostały odcinek. Ze względu na warunki geologiczne jest to inwestycja niestandardowa, stąd potrzebni są nam wykonawcy, którzy mają doświadczenie w tego typu projektach. Jest w Polsce kilku wykonawców, którzy drążyli już tunele, głównie drogowe, i którzy są w stanie zastosować odpowiednią technologię do projektu i narzędzia, zapewniającą maksymalizację bezpieczeństwa dla zabudowy na powierzchni.

Równocześnie planujemy ekspertyzy kamienic w najgorszym stanie technicznym, które są na dalszej trasie tunelu, pod kątem ewentualnego wykorzystania przepisów ustawy wprowadzonej w ubiegłym roku. Chodzi o ewentualne wywłaszczenie tych kamienic – oczywiście za odszkodowaniem – jeżeli pod względem technologicznym będzie to wskazane.

W mediach już pojawiają się deklaracje firm, że są zainteresowane tunelem. Jasno o tym mówi np. Gulermak czy Mirbud.

Cieszy nas zainteresowanie projektem i dostępność na polskim rynku firm z dużym doświadczeniem. Natomiast potrzeba nam kilku, kilkunastu tygodni, żeby ustalić stan techniczny tarczy, zinwentaryzować najbardziej istotne elementy i dopiero wtedy wszcząć postępowania na kontynuację projektu. Dziś trudno jest oceniać, która firma jest lepsza i ma większe doświadczenie. Zakładam, że w ramach przygotowania do postępowania ustalimy zakres prac, technologię i wszelkie wymagania potrzebne do tego, aby wykonawcy rzetelnie wycenili wartość robót.

Skrojona pod tunel w Łodzi ustawa – dlatego potocznie nazywana jest "tunelową" – daje PKP PLK możliwość czasowego przejęcia maszyny TBM, która jest własnością PBDiM. W praktyce, jak to będzie wyglądało? Mówiąc obrazowo: ktoś do niej wsiądzie, dojedzie do Łodzi Fabrycznej, wyciągnie i odda właścicielowi? To sytuacja bez precedensu.

Wiele będzie zależało od tego, jakie będą dalsze losy PBDiM. Spółka złożyła wniosek o restrukturyzację, są wierzyciele, jest zastaw na tej tarczy.

Ona teraz stoi w bardzo złym miejscu, naciskając na piaski lotne, przez co trzeba wzmacniać grunt, aby budynki nad nią dalej nie osiadały. Od komory serwisowej, gdzie może być bezpiecznie "zaparkowana", dzieli naprawdę niewiele. Uda się ją do niej doprowadzić jeszcze przed wyborem nowego wykonawcy? Tego najwcześniej poznamy dopiero pod koniec roku.

Zadaniem nowego wykonawcy będzie wznowienie drążenia tarczą oraz dokonanie jej serwisu.

Ile już wydano na tę inwestycję?

Blisko 1,5 mld zł.

Jaki PKP PLK zakładają budżet na dokończenie inwestycji?

Budżet na dokończenie inwestycji będzie znany w momencie, kiedy będziemy ogłaszać postępowania – czyli za kilka miesięcy. Dziś jest za wcześnie, aby potwierdzić estymację kosztu wymaganych do przeprowadzenia robót.

Sądziłem, że przed decyzją o odstąpieniu od umowy, był robiony pewien bilans, czy bardziej opłacalne jest spełnienie roszczeń byłego już wykonawcy, czy - w związku też z uwagami, o których pan wspominał – lepiej iść w wybór nowego.

Powiem raz jeszcze: jest za wcześnie, aby precyzować tę kwotę, bo pełny zakres prac wykaże inwentaryzacja. Widzieliśmy wyraźnie, jak wykonawca pracuje przez ostatnie miesiące, jak ograniczony jest jego potencjał do dokończenia robót i jaka była jakość dokumentacji przedstawianej w procesie mediacyjnym dotyczących roszczeń, potwierdzającej, że zapłacił więcej za to, co zostało zrobione, czyli dokumentacji roszczeń.

PKP Polskie Linie Kolejowe od kilku lat wspólnie z Prokuratorią Generalną prowadzą z powodzeniem wiele procesów roszczeniowych. Jest wiele mediacji z dużymi spółkami na rynku, które przebiegają na bieżąco. Wykonawca realizuje prace inwestycyjne, w ramach nich stwierdza roszczenie – na przykład musi wykonać roboty dodatkowe albo zaistniały przesłanki waloryzacji wynagrodzenia – i nie zatrzymuje się, nie schodzi z placu budowy, mówiąc, że wydał więcej niż planował, a wróci do realizacji robót dopiero jak PKP PLK dołożą żądane kwoty do kontraktu.

Wykonawcy kontynuują prace i na bieżąco prowadzą z nami proces mediacyjny. Są to roszczenia rzędu kilkudziesięciu milionów, czasami nawet ponad stu milionów złotych i w większości przypadków kończą się sukcesem w postaci podpisanej ugody.

Natomiast są pojedynczy wykonawcy – i to są głównie ci, z którymi się rozstajemy – których podejście polega na zdobyciu kontraktu za cenę niższą niż oczekiwania co do rentowności, a następnie wpływanie na zamawiającego w celu zwiększania kwoty kontraktowej. Z takimi wykonawcami nam nie po drodze.

Nowe inwestycje infrastrukturalne, które są teraz tak planowane i realizowane, aby w razie kryzysu pełnić funkcję podwójnego zastosowania (ang. dual use). Innymi słowy, chodzi o to, żeby np. tunel, dworce, czy stacje podziemne mogły być też miejscem schronienia albo i schronem. Tunel średnicowy w Łodzi, który planowano lata temu (umowę podpisano w 2017 r.) tej funkcji nie ma zaprojektowanej. Do tego trzeba dodatkowych prac. PBDiM apelował, żeby projekt rozszerzyć, ale odpowiedź brzmiała mniej więcej, żeby wykonawca lepiej skupił się na tym, co już ma na talerzu. Ale będą nowi wykonawcy – okazja zostanie wykorzystana?

Dużo zależy od tego, jak zdefiniujemy docelowy zakres inwestycji, czyli jakie zmiany w ramach prac, które zostały już wykonane, będzie można jeszcze wprowadzić, żeby umożliwić wykorzystanie tej infrastruktury jako miejsca schronienia. Jest to na pewno element, który będzie rozważony na etapie przetargu na dokończenie tej inwestycji. Jest to tunel przechodzący przez śródmieście bardzo dużego miasta, a jak wskazują doświadczenia ukraińskie, tego typu obiekty są często wykorzystywane jako miejsca schronienia.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz money.pl