"Nowa rzeczywistość na kolei". Oto na co PKP PLK chcą wydać 9,5 mld zł

W Polsce trwa renesans kolei. Mowa nie tylko o rosnącej frekwencji w odmładzanym taborze przewoźników, ale też – może i przede wszystkim – wydatkach na infrastrukturę. I to nawet wyłączając przygotowywaną przez spółkę CPK sieć linii dla pociągów rozwijających prędkość ponad 300 km/h.

PKP PLK, zarządca infrastruktury kolejowej, w ubiegłym roku ogłosiły przetargi na 27 mld zł, chociaż początkowy plan zakładał postępowania o wartości ok. 16 mld zł. W tym roku harmonogram zawiera zamówienia na ok. 9,5 mld zł. Branża nie postrzega tego jednak jako spowolnienie czy też sygnał, który miałby demaskować PR rządu.

– Jeżeli weźmiemy blok dwóch lat, to sytuacja się nie zmienia. Jestem zadowolony, że jest taka podaż w rejonach strategicznie dla nas istotnych. Największym zagrożeniem dla rynku budowlanego jest brak podaży kontraktów, bo wtedy natychmiast jest wojna cenowa – wyjaśniał pod koniec ubiegłego roku w rozmowie z money.pl Stefan Bekir Assanowicz, prezes zarządu spółki Trakcja.

Przełożenie wajchy w Polsce z inwestycji drogowych na kolejowe potwierdza także Cezary Łysenko, członek zarządu Budimeksu. W rozmowie z money.pl przedstawiciel polskiego giganta budowlanego ocenia, że infrastruktura kolejowa jest tam, gdzie przed laty były drogi: na początku wieloletniego procesu inwestycyjnego. Rosnącą liczbę zamówień od PKP PLK uznaje tym samym za coś "naturalnego".

Dla porządku podkreślmy, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wciąż ma i będzie miała sporo pracy do zaoferowania budowlańcom. W tym roku długość tras szybkiego ruchu osiągnąć ma 5,5 tys. km, a docelowa sieć to ok. 8 tys. km.

Wróćmy na kolej. W planie przetargowym PKP PLK znajdujemy trzy inwestycje, których wartość oszacowano na ponad 1 mld zł każda. Plan zakłada, że wszystkie zostaną ogłoszone w pierwszym kwartale 2026 r.

Dwa z najbardziej lukratywnych postępowań dotyczą elementów wielkiego projektu Podłęże-Piekiełko w Małopolsce, który jest realizowany ze wsparciem dotacji z KPO. Pisaliśmy o nim wiele razy, chociażby pod kątem powstających tuneli. W ramach projektu modernizowane zostaną linie Gdów-Szczyrzyc i Fornale-Szczyrzyc (oznaczone na grafika numerami 1 i 2).

Projekt, oprócz modernizacji i elektryfikacji 75-km trasy Chabówka-Nowy Sącz, obejmie również budowę 58 km nowej linii kolejowej, łączącej Podłęże z Tymbarkiem i Mszaną Dolną.

Tegoroczne dwa postępowania dotyczyć będą trzech odcinków realizacyjnych: Gdów-Szczyrzyc, Fornale-Szczyrzyc oraz Porąbka-Stróża.

Celem projektu jest stworzenie spójnego ciągu kolejowego na południowy wschód od Krakowa. Jest on także traktowany jako strategiczny element łączący Polskę ze Słowacją i południem Europy.

Efektem inwestycji ma być skrócenie czas przejazdu pomiędzy Krakowem a Nowym Sączem do ok. godziny (w przypadku najszybszego połączenia), a stolicą Małopolski a Zakopanem – do 90-100 minut.

Przedmiot trzeciego z największych zamówień PKP PLK w tym roku znajduje się na drugim końcu Polski – w województwie zachodniopomorskim. Chodzi o rozbudowę i modernizację linii od Szczecina do granicy z Niemcami. To część transgranicznej trasy do Berlina przez miejscowość Tantow.

– To jest obiecywany od dawna projekt, który ma skrócić czas jazdy z Berlina do Szczecina (o 20 minut do ok. 1,5 godziny — przyp. red.). Po stronie niemieckiej trwa modernizacja połączona z elektryfikacją tej linii. Brakuje końcówki po naszej stronie, żeby od granicy do Szczecina mieć dwa zelektryfikowane tory dopełniające standardy na całości. Tak naprawdę Polska bardzo długo lobbowała połączeniem Berlin-Szczecin. Dla dużą szansa rozwojowa dla Szczecina – ocenia w rozmowie z money.pl dr Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.

Inwestycja obejmie odcinki linii wyprowadzające ruch z głównej stacji w Szczecinie w kierunku węzła Szczecin Gumieńce i dalej do granicy z Niemcami. Prace zakładają dobudowanie drugiego toru na dotychczas jednotorowych fragmentach, co ma zwiększyć przepustowość ciągu i umożliwić jednoczesny ruch pociągów w obu kierunkach.

Z inwestycją wiąże się ciekawa historia. Serwis Deutsche Welle – gdy pisał w 2021 r. o rozpoczęciu prac po niemieckiej stronie – przypomniał, że prace zakładały m.in. odbudowę drugiego toru na 30-kilometrowym odcinku przed granicą z Polską (po niemieckiej stronie), który został rozebrany w ramach reparacji wojennych dla ZSRR.

Modernizacja ma umożliwić prowadzenie pociągów pasażerskich z prędkością do 160 km/h oraz pociągów towarowych do 120 km/h na całej trasie między Szczecinem Głównym a granicą z Niemcami. W pierwszym przypadku to wzrost o 40 km/h, a drugim – o 50 km/h.

W sumie, jak stanowi aktualny plan, PKP PLK zamierzają ogłosić w tym roku 27 przetargów. 13 z nich znajduje się w kategorii wagowej "od 100 mln zł do 1 mld zł". Wśród nich znaleźć można m.in.:

• modernizację linii Łęczyca - Kutno,
• budowę odcinka linii kolejowej od stacji Modlin do Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa Modlin wraz z budową stacji lotniskowej,
• modernizację linii Toruń Główny - Toruń Wschodni wraz z infrastrukturą dworcową i budową nowych przystanków,
• budowę połączenia Kraków - Niepołomice,
• budowę połączenia Kraków - Olkusz,
• modernizacja odcinka Środa Śląska - Wrocław w ramach budowy Wrocławskiej Kolei Metropolitalnej,
• modernizację odcinka Psary - Starzyny - Kozłów.

Prezes fundacji ProKolej w rozmowie z money.pl o planach przetargowych PKP PLK zauważa, że "zaczynamy mocno stawiać na elementy istotne z perspektywy ruchu krajowego".

Unijne fundusze mamy obowiązek przeznaczać przede wszystkim na podstawowe korytarze międzynarodowe. Pieniądze z budżetu możemy wydawać na inwestycje mniejsze zakresowo, ale dające bardzo wyraźny efekt w połączeniach krajowych – komentuje Majewski.

– Wchodzimy w nową rzeczywistość na kolei. Dotychczas koncentrowaliśmy się na skracaniu czas jazdy tak, aby pociąg był konkurencyjny w stosunku do samochodu. Dzisiaj już jeździmy całkiem szybko i sprawnie między kolejnymi dużymi miastami. W rezultacie szybko przybywa pasażerów i teraz trzeba dla nich uruchamiać coraz więcej pociągów, a nie wszędzie system jest do tego przygotowany. A kolejni przewoźnicy czekają żeby rozszerzyć siatkę połączeń w Polsce. Potrzebna jest więc dodatkowa przepustowość – dodaje nasz rozmówca.

Jako przykład możemy tutaj podać wspomniany odcinek Psary – Starzyny – Kozłów, który ma powiększyć przepustowość trasy Warszawa – Kraków przez Centralną Magistralną Kolejową.

Nie wspomnieliśmy jeszcze o planowanej modernizacji oraz elektryfikacji linii kolejowej nr 24 na odcinku Piotrków Trybunalski – Bełchatów z wydłużeniem do Bogumiłowa. To inwestycja niepozorna, ale jej efekty mogą być dalece wykraczające poza (też bardzo pilną) walkę z wykluczeniem komunikacyjnym.

– Bełchatów szuka nowego pomysłu na rozwój i kolej powinna być jego częścią. Co istotne, linia ma być kontynuowana na zachód. Razem z budową nowych odcinków i modernizacją fragmentu od Kępna do Oleśnicy stworzy zupełnie nowy ciąg kolejowy od Warszawy przez Piotrków, Bełchatów, Wieluń aż do Wrocławia – mówi Majewski.

Ekspert podkreśla, że dotąd modernizowano w Polsce trasy międzymiastowe, natomiast teraz inwestycje "muszą wchodzić głębiej w węzły kolejowe, do wewnątrz miast".

– Szybko rośnie ruch regionalny, do centrów i na główne dworce trzeba doprowadzić więcej pociągów – już nie tylko dalekobieżnych, ale także lokalnych, obsługujących codziennie dojazdy do pracy, szkoły, usług itd. – wyjaśnia szef fundacji ProKolej.

Majewski zwraca uwagę, że same nazwy wielu inwestycji mogą szerokiej opinii publicznej niewiele mówić, ale to nie świadczy o tym, jak wielki efekt mogą przynieść.

11 postępowań zaplanowanych na ten rok nie przekracza 100 mln zł. W tej kategorii są strategiczne również dla transportu towarów oraz – w związku z tym także obronności Polski – bocznice i mijanki. Jest w tej grupie też np. odbudowa linii nr 198 Pyskowice - Pyskowice Miasto, która pozwoli przywrócić połączenie na trasie Katowice – Gliwice – Pyskowice Miasto. Inną mało medialną inwestycją, która ma zrobić sporą różnicę, jest elektryfikacja toru nr 6 w stacji Koło i toru nr 133 w stacji Konin.

Wszystko to, o czym wspomnieliśmy do tej pory, to postępowania na prace budowlane. PKP PLK przedstawiły jednak też plany dot. przetargów na projekty, stąd wiemy, jakie inwestycje są przygotowane na następne lata. Jest wśród nich dokumentacja dla linii Świnoujście - Szczecin Dąbie – Szczecin Podjuchy.

Porty w Szczecinie i Świnoujściu bardzo mocno dopominają się o tę linię i równolegle o połączenia w głąb Polski. Magistrala nadodrzańska, która wcześniej służyła do transportu węgla, powinna obsługiwać przewozy kontenerowe. Takie powiązania są niezbędne, żeby Szczecin i Świnoujście były poważnym hubem logistycznym dla zachodniej Polski i wschodnich Niemiec – podsumowuje nasz rozmówca.

– Port nie będzie konkurencyjny bez efektywnego połączenia kolejowego – kwituje prezes fundacji ProKolej.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl