Porównali ceny biletów na szybkie pociągi w 13 krajach. Oto jak wypada Polska

Urząd Transportu Kolejowego przeanalizował pod kątem kosztów podróży najszybsze połączenia kolejowe między dwiema największymi aglomeracjami w 13 krajach Europy: w Polsce, Austrii, Czechach, Finlandii, Francji, Hiszpanii, Niemczech, Szwajcarii, Szwecji, Turcji, na Węgrzech, w Wielkiej Brytanii i we Włoszech.

UTK oparł porównanie na kilku wskaźnikach wyciągniętych z cen biletów: koszcie przejechania 100 km, udziale tej kwoty w średnim miesięcznym wynagrodzeniu, a także cenie jednej godziny podróży. Urząd przeanalizował podróże w tygodniu roboczym w okresie między listopadem a grudniem bez okresu świątecznego. Wziął pod uwagę bilet w drugiej klasie bez żadnych ulg ani rabatów z kart lojalnościowych. Sprawdził stawki w przypadku biletów kupowanych z co najmniej 30-dniowym wyprzedzeniem oraz dzień przed odjazdem.

–Jak pokazują wyniki, nominalnie najdroższa kolej w Szwajcarii nie obciąża gospodarstw domowych tak znacząco, jak nominalnie tańsza we Włoszech. Z kolei najszybsza kolej we Francji nie zawsze okazuje się najkosztowniejsza dla pasażera. A jak na tym tle wypada podróż w Polsce? Wyniki mogą być zaskakujące – komentuje dr inż. Ignacy Góra, prezes UTK, cytowany w raporcie.

Badanie pokazało, że kluczową kwestią jest to, kiedy kupujemy bilet.

I tak: przy zakupie biletu Express Intercity Premium na trasie Warszawa–Kraków co najmniej 30 dni przed podróżą pasażer płaci ok. 4,1 euro za 100 km. To poziom z dolnej części stawki wśród 13 przestudiowanych państw – drożej jest m.in. w Szwajcarii (21,5 euro/100 km), Szwecji (13,7 euro), Włoszech (12,6 euro), Hiszpanii (11,6 euro), Niemczech (9,4 euro) czy Austrii (9,6 euro). Taniej jest tylko w Turcji (3,1 euro) i na Węgrzech (3,7 euro).​

Po uwzględnieniu przeciętnych zarobków wychodzi, że średnio przejechanie pociągiem Pendolino odległości 100 km na trasie Warszawa-Kraków pochłania 0,23 proc. średniego miesięcznego wynagrodzenia – tyle samo, co w Wielkiej Brytanii i mniej niż we Włoszech (0,45 proc.), Hiszpanii (0,41 proc.) oraz Szwecji (0,35 proc.). Taniej niż w Polsce jest natomiast m.in. we Francji (0,15 proc.), Finlandii (0,18 proc.) i Austrii (0,2 proc.).

"Na tle innych krajów europejskich krajowe połączenie kolejowe Warszawa–Kraków jest w połowie stawki zarówno pod względem wartości nominalnej kosztu biletu, jak i jego udziału w średnim wynagrodzeniu (przy zakupie z wyprzedzeniem)" – czytamy w raporcie UTK.

Również koszt godziny jazdy wygląda korzystnie: 4,5 euro za godzinę to czwarty najniższy wynik w badaniu, przy średniej prędkości handlowej 109 km/h – podobnej jak na tureckiej trasie Stambuł–Ankara i wyższej niż w Szwajcarii (Zurych-Genewa), Austrii (Wiedeń-Graz), na Węgrzech (Budapeszt-Debreczyn) czy w Finlandii (Helsinki-Tampere).

W relacji do wynagrodzenia jedna godzina podróży Pendolino to ok. 0,25 proc. przeciętnej pensji, co plasuje Polskę pośrodku analizowanych krajów.​

Obraz radykalnie zmienia się, gdy bilet kupujemy dzień przed wyjazdem. W takim wariancie koszt 100 km na trasie Warszawa–Kraków rośnie do 13,6 euro. Nadal jest to blisko średniej europejskiej (drożej jest m.in. w Wielkiej Brytanii – 46,5 euro/100 km, Szwajcarii – 23,2 euro, Włoszech – 23,1 euro, Niemczech – 20,6 euro), ale problemem jest relacja do zarobków.​

Dla polskiego pasażera wydatek 13,6 euro za przejechanie 100 km oznacza aż 0,77 proc. średniego miesięcznego wynagrodzenia, co jest trzecim najwyższym poziomem w całym zestawieniu – po Wielkiej Brytanii (1,05 proc.) i Włoszech (0,83 proc.) – i wyraźnie więcej niż w Hiszpanii (0,41 proc.) czy Szwajcarii (0,27 proc.).

UTK zwraca uwagę, że Polska ma jedną z największych różnic między udziałem ceny w pensji przy zakupie z wyprzedzeniem a przy zakupie na ostatnią chwilę – większą skokową zmianę w tym wskaźniku widać tylko w Wielkiej Brytanii.​

Podobny obraz widać przy koszcie godzinowym: przy zakupie dzień przed wyjazdem jedna godzina w EIP kosztuje średnio 14,8 euro i stanowi 0,84 proc. średniej pensji – czwarty najwyższy wynik w badaniu, po Wielkiej Brytanii, Włoszech i Hiszpanii.

Jednocześnie różnica w cenie biletu kupionego z dużym wyprzedzeniem albo na ostatnią chwilę na trasie Warszawa–Kraków sięga aż 231,6 proc. To stawia Polskę w ścisłej czołówce Europy pod względem "karania" spontanicznych podróży lub też promowania tych zaplanowanych (w zależności, jak spojrzeć).

Raport UTK ujawnia jeszcze jeden wniosek, który jest szczególnie istotny w kontekście debaty w Polsce na temat tego, z jaką prędkością powinny kursować szybkie pociągi. W przestrzeni publicznej padają argumenty, że im szybciej pojadą, tym będzie drożej. Dane z Europy pokazują jednak, że jest też inna możliwość.

"Chociaż systemy kolejowe w Hiszpanii i we Włoszech łączą dużą prędkość z wysoką uśrednioną ceną, to najszybsza trasa we Francji ma niższą stawkę godzinową niż znacznie wolniejsza trasa w Szwajcarii" – czytamy w raporcie UTK.

W sumie uśredniony koszt godziny podróży wspomnianą trasą Paryż-Marsylia we Francji (14,8 euro, 243 km/h) jest niższy niż na trasach:

• Londyn–Birmingham (40,6 euro za godzinę, średnia prędkość handlowa 144 km/h),
• Rzym–Mediolan (29,7 euro, 166 km/h),
• Madryt–Barcelona (25,6 euro, 220 km/h),
• Zurych–Genewa (21,1 euro, 94 km/h),
• Berlin–Hamburg (19,7 euro, 132 km/h),
• Sztokholm–Göteborg (19,2 euro, 94 km/h).

Jak to możliwe? – Paradoks ten można wyjaśnić, przyglądając się wykorzystaniu zasobów – wyjaśnia w rozmowie z money.pl dr Jakub Majewski, ekspert ds. transportu i logistyki, prezes fundacji ProKolej.

Jeżeli dziś pociąg z Warszawy do Wrocławia jedzie umowne cztery godziny, to jednym składem - lokomotywą, zestawem wagonów, drużyną konduktorską, maszynistą - jesteśmy w stanie obsłużyć połączenie tam i z powrotem w ciągu 8 godzin. W każdą stronę przewieziemy 400 pasażerów, czyli łącznie sprzedamy 800 biletów. Jeżeli zamiast w cztery godzin, pociąg dojedzie na miejsce w dwie, to przy tym samym zaangażowaniu sprzętu i personelu pojedziemy tam i z powrotem dwa razy. I zamiast 800 biletów, sprzedamy 1600 – tłumaczy Majewski.

Ekspert jednocześnie podkreśla: – Oczywiście po stronie wydatków dojdą dodatkowe koszty energii, dostępu do torów, ale podstawowe zasoby będą pracowały dwa razy wydajniej. A to oznacza wyższą efektywność, a więc niższą presję na ceny biletów.

– Krąży taka opinia, że cóż z tego, że zbudujemy sieć kolei dużych prędkości, jeśli mało kogo będzie stać bilet. Rzecz w tym, że atrakcyjność i efektywność kolei rośnie, a nie spada wraz z prędkością. I w rezultacie kolej wozi więcej pasażerów i koszt przewiezienia jednej osoby spada. Paradoksalnie uruchomienie kolei dużych prędkości, w połączeniu z otwarciem rynku na nowych przewoźników, może doprowadzić raczej do obniżki niż wzrostu cen. Tak się stało we Włoszech czy w Hiszpanii – dodaje Jakub Majewski.

Podobny wniosek wysnuła Komisja Europejska w raporcie z sierpnia 2024 r. o relacji cen biletów do sytuacji na rynkach kolejowych w Europie.

"W większości analizowanych przykładów z Hiszpanii, Włoch, Francji, Czech, Austrii, Szwecji i Niemiec spadek średnich cen biletów po wejściu konkurentów na rynek był natychmiastowy i znaczący" - napisał UTK, powołując się na dokument KE.

W badanych przypadkach, jak wylicza Urząd, po wejściu nowego operatora średnia cena biletu spadła o 28 proc. Są jednak dużo bardziej spektakularne przykłady.

"Na linii Madryt–Barcelona był to spadek o 43 proc., porównując ceny z października 2019 r. (przed konkurencją) z cenami w 2022 r. po wejściu na rynek Ouigo España2, Renfe Avlo3, a także Iryo4. Na szwedzkiej linii między Sztokholmem a Göteborgiem różnica wyniosła 36 proc. między rokiem referencyjnym 2010, kiedy SJ (Szwedzkie Koleje Państwowe) były jedynym operatorem, a 2015 r., kiedy przewoźnik MTRX5 rozpoczął działalność" – czytamy w raporcie UTK.

Urząd zaznacza, że konkurencja na europejskich rynkach kolejowych "może stanowić skuteczną dźwignię dla obniżania cen biletów, przynosząc wymierne korzyści finansowe pasażerom".

Na polskich torach również coraz śmielej zaczynają działać prywatni przewoźnicy. Szlaki przeciera m.in. RegioJet. Przewoźnik jest na rynku co prawda od lat, oferując m.in. przejazdy między Czechami a Polską, ale na trasę między Krakowem a Warszawą wyjechał stosunkowo niedawno. Zdaniem prezesa fundacji ProKolej efekty tego już są widoczne w cenach biletów spółki PKP Intercity, która dominuje w naszym państwie pod względem dalekobieżnych połączeń.

To raczej proces rozłożony na kilka lat, a nie przełom, który następuje z dnia na dzień. Ale pierwsze efekty mechanizmu, zgodnie z którym "konkurencja obniża ceny biletów" obserwujemy w Polsce już dziś. Na trasach, gdzie się pojawiła konkurencja, PKP Intercity oferuje więcej biletów promocyjnych – zauważa Jakub Majewski.

– Przykłady z innych rynków europejskich pokazują, że otwarcie rynku przyciąga nowych klientów. Kolej przejmuje ich z innych środków transportu, ale pojawia się też popyt wzbudzony. Ci, których nie było stać na podróżowanie pociągiem, zaczynają mieć go w zasięgu ręki – dodaje Majewski.

Prezes fundacji ProKolej zgadza się ze stwierdzeniem, że na takim obrocie spraw w Polsce skorzystaliby również poruszający się innymi środkami lokomocji. – Dobra kolej odkorkowuje drogi – podsumowuje nasz rozmówca.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl