Jaką prędkość powinny rozwijać szybkie pociągi w Polsce? Producenci zabrali głos

Trwa gorąca dyskusja, z jaką prędkością powinny jeździć pociągi po trasach Kolei Dużych Prędkości - 250, 320 czy 350 km/h? To kluczowa kwestia, bo zależy od niej, jaką infrastrukturę zbuduje spółka Centralny Port Komunikacyjny, która odpowiada za KDP, a także jaki tabor kupi i od kogo, bo takich pojazdów polscy producenci (jeszcze) nie mają w ofercie. Sprawa dzieli Pałac Prezydencki oraz rząd Donalda Tuska. Prezydent Karol Nawrocki i PiS opowiadają się za wolniejszą opcją, a koalicja rządząca za szybszą.

Jakie padają argumenty? Zwolennicy zaprojektowania tras z prędkością eksploatacyjną powyżej 300 km/h wskazują przede wszystkim na krótszy czas przejazdu, drugi obóz przyznaje, że choć podróżni zyskają ok. 15 min na połączeniach między Warszawą a Poznaniem lub Wrocławiem, to ceną będą wyższe koszty inwestycji, eksploatacji, a w efekcie również droższe będą bilety, do tego przy mniejszej liczbie przystanków szybkich pociągów.

Pałac swoje stanowisko uzasadnia też interesem polskich producentów, bo żaden z nich nie ma w portfolio pojazdu rozwijającego prędkość wybraną przez rządzących, przez co, jak podnosi, zarobią wykonawcy z zagranicy. Zdania firm, które produkują tabor szynowy w Polsce, są jednak podzielone. Nie wszyscy są za wolniejszą opcją.

Sceptycyzm wobec planów rządu konsekwentnie wykazuje Zbigniew Jakubas, właściciel Newagu Nowy Sącz, chociaż niedawno w Kanale Zero zadeklarował, że polskie firmy przy współpracy z zachodnimi producentami, np. Siemensem, są w stanie w ciągu pięciu lat dojść do produkcji pojazdów osiągających 350 km/h.

Pytanie, czy jest taka potrzeba? Czy lepiej jest jechać z prędkością 220-230 km/h (z Warszawy - przyp. red.) do Krakowa i Poznania, co zajmie niespełna dwie godziny, z biletem o połowę tańszym, czy pojechać pociągiem 300-320 km/h, na który bilet będzie kosztował dwa razy więcej? - pytał widzów.

Inaczej do sprawy podchodzi Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy, z którym money.pl rozmawiał podczas międzynarodowych targów Trako w Gdańsku. Odnosząc się do sporu, Zdziarski nawiązał do konieczności poszerzania autostrady A2 między Łodzią a Warszawą, którą otwarto stosunkowo niedawno, bo w 2012 r.

- Widzimy, co się dzieje na drogach, które były zbudowane minimalistycznie i już kilka czy kilkanaście lat po otwarciu są przepełnione. Zatem my będziemy teraz debatować, czy zbudować trzeci pas, a w innych krajach już są cztery pasy i ludzie nie tracą tyle czasu w korkach - stwierdził Zdziarski.

W kwestii obaw o ceny biletów szef Pesy przypomniał, że transport publiczny jest dotowany. Wskazał, że podróżni nie płacą cen rynkowych, a jako przykład podał komunikację miejską, która w niektórych miastach jest bezpłatna. Zdziarski zwrócił też uwagę, że na kolei, tak jak i w innych środkach transportu, są różne klasy cen biletów — droższe biznesowe i tańsze ekonomiczne.

- Geometria tras powinna być wytyczana pod możliwości kursowania z prędkością powyżej 300 km/h, tak żebyśmy byli w stanie doskoczyć do Europy - ocenił. Wskazał, że już dzisiaj trasy, na których potoki pasażerskie są na tyle "imponujące", by wyższa prędkość miała uzasadnienie, to tzw. igrek, czyli priorytetowa linia KDP, która połączy Warszawę, CPK, Łódź, Poznań i Wrocław, ale i trasy ze stolicy do Krakowa, Katowic czy Gdańska.

- Decyzja o prędkości, jaką powinien osiągać tabor, to pochodna całościowej, długofalowej wizji rozwoju transportu kolejowego, w tym inwestycji infrastrukturalnych. Zamawiane teraz pociągi będą służyć pasażerom przez najbliższych kilkadziesiąt lat, a więc naturalne jest oczekiwanie, że będą one szybsze, aby odpowiadać oczekiwaniom pasażerów i faktycznie konkurować z transportem samochodowym i lotniczym - ocenia z kolei Beata Rusinowicz, prezes Alstom Polska.

Szefowa polskiego oddziału międzynarodowego koncernu, który ma w naszym kraju pięć fabryk, w odpowiedzi na pytania money.pl przytacza przykłady krajów europejskich takich jak Francja, Włochy, Niemcy czy Hiszpania. Wskazuje, że szybka kolej funkcjonuje tam od lat, cieszy się popularnością, dzięki czemu pozwala na dalszy rozwój tego transportu, a także całej gospodarki.

Deklarowanym celem rozwoju Kolei Dużych Prędkości jest zapewnienie szybkich połączeń między wszystkimi kluczowymi aglomeracjami w naszym kraju, tzw. Polska w 100 minut. Żeby osiągnąć taki cel, prędkość taboru musi sięgać 300 km/h. Takie pociągi już funkcjonują w krajach europejskich, które postawiły na transport kolejowy znacznie wcześniej - podkreśla Rusinowicz.

Mariusz Łasocha, kierownik techniczny Stadler Polska z siedzibą w Siedlcach, w rozmowie z money.pl zauważa jednak, że we wspomnianej Hiszpanii czy Francji pociągi jeżdżą tak szybko tylko na długich trasach, czyli 400-500 km - bez zatrzymywania się między dużymi miastami.

Ekspert argumentuje, że pociągi najwięcej energii zużywają podczas rozpędzania się i hamowania. Do tego przypomina, iż szybszy pojazd będzie cięższy, bo np. potrzebuje więcej silników napędowych czy falowników.

Patrząc na odległości, jakie mamy pomiędzy naszymi głównymi miastami w Polsce, to wydaje się, że 250 km/h to jest efektywna prędkość - ocenia Łasocha.

Jarosław Nowak, dyrektor sprzedaży wagonów Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski, w rozmowie z money.pl stwierdza z kolei, że wybór prędkości, z jaką mają jeździć szybkie pociągi, powinien być tak naprawdę wypadkową liczby przystanków na trasie KDP. Jeśli mają być one co 50 km, to ponad 300 km/h nie ma uzasadnienia czysto ekonomicznego. Potencjał droższego taboru, jak mówi, zostanie wykorzystany na trasach, na których poszczególne stacje dzieli co najmniej 200 km.

- Po nieformalnych konsultacjach i rozmowach z dwiema głównymi firmami: Pesą i Newagiem, muszę powiedzieć, że jest bardzo prawdopodobne, że będziemy mieli chętnych do tego wielkiego przedsięwzięcia, jakim są Koleje Dużych Prędkości 300 plus - powiedział na targach Trako premier Donald Tusk.

Krzysztof Zdziarski na pytanie money.pl, czy bydgoski producent pracuje już nad pociągiem wysokich prędkości, odpowiedział, że trwają przygotowania do projektowania takiego pojazdu. Badane są na przykład potrzeby firmy związane ze stworzeniem odpowiednich układów biegowych. Ale zapewnił, że spółka będzie się pieczołowicie przygotowywać do przetargów na tabor do obsługi linii KDP.

Zamówienia niedługo powinny się pojawić. PKP Intercity poinformowało w tym tygodniu, że jeszcze w tym roku ogłosi przetarg na 20 pociągów, które będą mogły pojechać 320 km/h z "prawem opcji" kupna dodatkowych 35 pojazdów.

Swoje postępowanie planuje też w późniejszym terminie Centralny Port Komunikacyjny. Spółka chce za ok. 10 mld zł stworzyć zasób pociągów, który pozwoli przewoźnikom dzierżawić składy do obsługi kursów po infrastrukturze dla KDP. Będą to pojazdy trzech różnych kategorii:

• 40 jednostek Intercity KDP (300+ km/h) do obsługi tzw. igreka,
• 16 pociągów Aero Express (do 200-230 km/h) do obsługi połączeń lotniskowych z dużych miast do CPK,
• 24 pojazdy InterRegio (do 200-230 km/h) do szybkich połączeń regionalnych i międzyregionalnych.

Pierwsza linia KDP Łódź-Warszawa ma być otwarta w momencie otwarcia CPK, czyli ok. roku 2032, a odnogi "igreka" do Wrocławia i Poznania - trzy lata później.

Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl