320 km/h? Ważny front w bitwie o CPK. Pałac ma analizę. Rząd odpowiada

Przyszły kształt szybkich kolei, będących istotnym elementem Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) oraz powstających w związku z nim połączeń, jest jednym z bardziej polaryzujących tematów, jeśli chodzi o relacje rządu Donalda Tuska z prezydentem Karolem Nawrockim.

Sytuacja wygląda następująco: PiS, projektując CPK, zaplanowało jednocześnie tzw. "szprychy", łączące kolejowo przyszłe lotnisko z pozostałymi częściami kraju, w tym mniejszymi miastami i miejscowościami. Zgodnie z tą wizją CPK miało stać się głównym hubem komunikacyjnym w kraju.

Po zmianie władzy obecna koalicja stwierdziła, że owe "szprychy" były wizją istniejącą głównie na papierze i położyła nacisk na zredukowanie liczby tych tras, lecz przy jednoczesnym zwiększeniu prędkości przejazdowych na tzw. osi Y (połączenie Warszawa-Poznań-Wrocław), zgodnie z koncepcją "Polski w 100 minut".

Plan zakłada, że na tych trasach składy miałyby osiągać docelową prędkość eksploatacyjną (prędkość, z jaką pojazd jest w stanie poruszać się w warunkach rzeczywistych, uwzględniając pogodę, stan techniczny, obciążenie czy moc silnika, w odróżnieniu od prędkości komunikacyjnej, czyli prędkość uwzględniającej także czas postojów na trasie - przyp. red.) nie 250 km/h, jak chciało PiS, tylko 320 km/h. A to czyniłoby je jednymi z najszybszych w Europie.

Temat był poruszany na ostatniej Radzie Gabinetowej pomiędzy Karolem Nawrockim a Donaldem Tuskiem. Szef rządu sugerował wręcz, że sprawa kolei dużych prędkości (KDP) może być elementem brudnych rozgrywek polityczno-biznesowych. - Nie chcę snuć tutaj złych domysłów, ale państwo bardziej zorientowani w sprawie wiedzą, kto byłby zainteresowany ze względów biznesowych tym, aby utrzymać tylko poziom 250 km/h. Ale ja akurat wiem. Jak będzie trzeba, to panu prezydentowi na ucho szepnę później, kto jest naprawdę zainteresowany ograniczeniem polskich ambicji, jeśli chodzi o Koleje Dużych Prędkości - stwierdził Tusk.

Te sygnały premiera nie robią jednak wrażenia na Nawrockim i jego współpracownikach. A to może sugerować, że jeśli w tematyce kolei dużych prędkości cokolwiek będzie wymagać ustawy, to trzeba się liczyć z ewentualnym wetem prezydenta. - Ile firm w Europie produkuje pociągi jeżdżące powyżej 250 km/h? Dwie: Siemens i Alstom. Z polskich żadna nie produkuje, może Pesa w to wejdzie, ale za kilka lat. Tymczasem ten rząd już teraz projektuje 300 km/h między Warszawą a CPK, gdy nie ma praktycznie pociągu, który rozpędzi się do takiej prędkości na takim odcinku - wskazuje rozmówca z Pałacu.

Jak przekonuje, między Wrocławiem a Łodzią trzeba byłoby pominąć właściwie wszystkie stacje pośrednie, bo inaczej uzysk z tych 350 km/h to byłoby kilkanaście minut, koszty eksploatacji i wyhamowania pociągu - gigantyczne, a bilet na takiej trasie dwukrotnie droższy niż na normalnych trasach.

Money.pl zapoznał się z treścią analizy, którą posiłkuje się prezydent Karol Nawrocki i jego współpracownicy przy ścieraniu się z rządem w sprawach kolejowych. Analizę przygotowali przedstawiciele ruchu "Tak dla Polski", od lat lobbującego za koncepcją CPK przygotowaną jeszcze za rządów PiS. Można się spodziewać, że w toku dyskusji ze strony Pałacu usłyszymy jeszcze sporo argumentów, żywcem wyjętych z tego opracowania.

W pierwszej kolejności autorzy analizy wskazują, że z punktu widzenia pasażera korzyść czasowa wynikająca z przejścia z 250 do 350 km/h będzie "marginalna" - zazwyczaj wynosząca 3-5 minut na odcinku 100-150 km. Przykładowo dla relacji Warszawa-Poznań/Wrocław realne skrócenie czasu przejazdu przy tej samej liczbie postojów wynosi jedynie 13-15 minut. Wpływ na to będą mieć jeszcze takie czynniki jak konieczność rozpędzania i hamowania pociągu, obecność przystanków pośrednich na trasie czy konieczność przejazdu przez "klasyczną" infrastrukturę w węzłach kolejowych. Rozpędzenie pociągu do prędkości 320 km/h wymaga bowiem ponad trzykrotnie dłuższego dystansu w porównaniu z 250 km/h.

W dalszej kolejności opracowanie mówi o tym, że zwiększenie prędkości rozkładowej linii kolejowej prowadzi do pogorszenia jej przepustowości, zwłaszcza w sytuacji, gdy z tej samej infrastruktury korzystają pociągi poruszające się z różnymi prędkościami. "Dzieje się tak, ponieważ pociąg jadący wolniej niż maksymalna prędkość infrastruktury zajmuje więcej slotów rozkładowych, pociągi szybsze doganiają pociągi wolniejsze, które muszą zjeżdżać na stacje, by je przepuścić, jeśli brakuje możliwości przepuszczenia pociągu szybszego, wolniejszy pociąg nie może uzyskać slotu, gdyż blokowałby linię zarezerwowaną dla pociągów szybszych" - wskazano w analizie.

To z kolei może mieć negatywny wpływ na funkcjonowanie regionalnych przewoźników (typu RegioExpress), poruszających się z prędkością 200-230 km/h i obsługujących takie miasta jak Kalisz, Ostrów Wielkopolski czy Sieradz. "Taki rezultat pozostaje w bezpośredniej sprzeczności z art. 4 pkt c Rozporządzenia TEN-T (unijny program dotyczący sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych - przyp red.), który zakłada konieczność: efektywniejszego wykorzystywania nowej i istniejącej infrastruktury, na przykład w sektorze kolejowym" - podają autorzy opracowania. Pada także zarzut o "wykluczeniu polskich producentów z udziału w dostawach taboru, a pośrednio również infrastruktury, w ramach programu CPK".

Wreszcie z analizy wynika, że koncepcja obecnego rządu przyniesie wymierne, negatywne skutki finansowe. To choćby zwiększenie kosztów budowy i utrzymania infrastruktury o 10-20 proc., zwiększenie kosztów zakupu taboru o ok. 30 proc., zwiększenie zużycia energii trakcyjnej nawet o 70 proc. (głównie w wyniku wzrostu oporów powietrza przy wyższych prędkościach oraz "nieproporcjonalnie większemu zużyciu energii" na rozpędzanie składu do większej prędkości w stosunku do zwiększenia tej prędkości). To wszystko, rzecz jasna, przełoży się na wyższe ceny biletów.

O skonfrontowanie się z listą powyższych zarzutów poprosiliśmy Ministerstwo Infrastruktury (MI). Resort w korespondencji z nami na wstępie zaznacza, że prędkość 250 km/h będzie możliwa do osiągnięcia już za dwa lata na istniejących w Polsce liniach kolejowych, np. na Centralnej Magistrali Kolejowej, bez budowy kosztochłonnej inwestycji, jaką jest Kolej Dużych Prędkości. W związku z tym - jak zaznacza resort - jeśli już mamy modernizować kolej pod kątem prędkości osiąganym przez składy, to celujmy od razu w najwyższe możliwe parametry.

"Budowa w Polsce kolei dużych prędkości dla składów poruszających się 250 km/h jest absolutnie nieuzasadniona ekonomicznie, ponieważ pozwoliłaby zaoszczędzić np. na trasie z Warszawy do Łodzi czy z Warszawy do Poznania od kilku do kilkunastu minut, w porównaniu z czasami przejazdu składów, obecnie realizowanych przez PKP Intercity. Koszty poniesione przez Skarb Państwa na budowę nowej KDP byłyby zatem wysoce nieadekwatne do osiągniętych rezultatów - wskazuje ministerstwo.

Resort przypomina też, że istniejące Koleje Dużych Prędkości w państwach europejskich poruszają się z prędkością 300-320 km/h. "Chcemy budować najszybszą Kolej Dużych Prędkości w Europie, a nie jej substytut. Warto zaznaczyć, że decyzja o zmianie maksymalnej prędkości eksploatacyjnej na 320 km/h nie zwiększy istotnie kosztów budowy poszczególnych odcinków linii Y, ponieważ najdroższe elementy, takie jak roboty ziemne czy obiekty inżynieryjne, i tak są już projektowane do takiej prędkości" - zaznacza MI.

Resort nie obawia się też wskazywanych przez PiS i Pałac Prezydencki ryzyk związanych z podwyżkami cen biletów czy wykluczeniem komunikacyjnym części regionów. "O cenach biletów kolejowych decyduje nie tylko prędkość pociągów, ale przede wszystkim dostępność połączeń i konkurencja między przewoźnikami - argumentuje MI i zaznacza, że projekt Horyzontalnego Rozkładu Jazdy zakłada, że każdy z 314 powiatów i każde z 66 miast na prawach powiatu będzie mieć dostęp do kolei dalekobieżnej.

"Na liniach KDP będą kursować zarówno pociągi osiągające prędkości 320–350 km/h, jak i wolniejsze (200–250 km/h), co zapewni integrację z resztą systemu kolejowego. Zachowane pozostaną także możliwości zjazdu pociągów o wyższej prędkości maksymalnej na linie istniejące, co pozwoli na wydłużanie relacji (np. do Szczecina czy Białegostoku) oraz obsługę istniejących stacji pośrednich położonych w miejscowościach w pobliżu linii KDP (np. Sieradz) - podkreśla ministerstwo.

Na koniec resort odpiera też zarzuty, że swoimi planami rząd wykluczy polskich producentów. - W Europie pociągi powyżej 300 km/h produkuje kilka podmiotów. Część z firm posiada zakłady produkujące tabor w Polsce oraz polskich podwykonawców dostarczających komponenty, a niektórzy producenci taboru dużych prędkości zawarli porozumienia o współpracy z polskimi producentami taboru - dowodzi MI, choć potwierdza też, że żaden polski producent taboru nie produkuje składów poruszających się z prędkością 250 km/h. "Polskie firmy produkują natomiast znakomitej jakości składy, poruszające się 160 km/h, które nasz narodowy przewoźnik PKP Intercity zamówił u nich za rekordową kwotę ponad 16,5 mld zł - podsumowuje ministerstwo.

Tomasz Żółciak i Grzegorz Osiecki, dziennikarze money.pl