Miał być znów CPK według PiS, czyli jaki? Oto najważniejsze różnice

Pierwszą inicjatywą ustawodawczą prezydenta Karola Nawrockiego jest projekt ustawy "o zapewnieniu realizacji inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego". Jeszcze w kampanii wyborczej popierany przez PiS kandydat obywatelski deklarował, że będzie chciał powrotu do realizacji tej wielkiej inwestycji według pierwotnej koncepcji Prawa i Sprawiedliwości.

Zaprezentowany w czwartek na rynku w Kaliszu projekt odnosi się przede wszystkim do przywrócenia koncepcji kolejowych "szprych", a także zagwarantowania, że CPK zostanie otwarty w 2032 r., przy jednoczesnym zamknięciu Lotniska Chopina w Warszawie. W tym artykule przyglądamy się najważniejszym różnicom między projektem rządu PiS oraz rządu Koalicji 15 października.

Projekt Prawa i Sprawiedliwości zakładał budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego do końca 2027 r., a jego uruchomienie już w 2028 r. Jednak rząd Donalda Tuska przekonywał, że był to termin niemożliwy do utrzymania, a najwcześniejszym realnym harmonogramem był rok 2032 r., czego dowodem miała być wewnętrzna dokumentacja, jak i "wiedza w spółce".

- To, co we współpracy z firmą zewnętrzną odkryliśmy w kwestii harmonogramów, nie zostawia złudzeń, że była presja polityczna, aby utrzymać termin oddania lotniska w 2028 r., pomimo że w spółce wszyscy wiedzieli, że jest to niemożliwe - mówił money.pl Adam Sanocki, wiceprezes Polskich Portów Lotniczych, od stycznia do marca 2024 r. członek rady nadzorczej CPK.

I dlatego w koncepcji rządu Donalda Tuska to właśnie 2032 r. przyjęto jako obecnie obowiązującą dla otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie. Co więcej, prezydent Karol Nawrocki w swoim projekcie również przyjął termin zakończenia budowy w 2031 r., a komercyjnego otwarcia CPK w 2032 r., czyli zgodnie z obecnie obowiązującym harmonogramem.

Z perspektywy wielkości wydatków, to komponent kolejowy stanowi większą część całej inwestycji w Centralny Port Komunikacyjny. Częścią wspólną jest linia Kolei Dużych Prędkości, tzw. "igrek", biegnący z Warszawy przez CPK do Łodzi i dalej rozgałęziający się do Wrocławia, a od Sieradza - również w stronę Poznania.

Prawo i Sprawiedliwość proponowało budowę sieci "szprych" przecinających całą Polskę, ale biegnących do, z i przez Centralny Port Komunikacyjny. Lotnisko w Baranowie miało być centralnym węzłem intermodalnym, łączącym transport lotniczy i kolejowy. Sztandarowym hasłem był dojazd pociągiem do CPK z każdego większego miasta w czasie do 2,5 godz.

Rząd Donalda Tuska porzucił koncepcję "szprych" z Centralnym Portem Komunikacyjnym jako węzłem i postawił na zdecentralizowany program inwestycji w szybką kolej - "Polska w 100 minut". Zaplanował też, że do 2032 r. powstanie odcinek linii KDP "Y" z Warszawy, przez CPK do Łodzi, a do 2035 r. - jej dalsze odcinki do Wrocławia i z Sieradza do Poznania.

- W moim projekcie domagam się jednoznacznie powrotu do zrównoważonego rozwoju i do tego, aby Centralny Port Komunikacyjny nie był kołem bez szprych, a był kołem ze wszystkimi szprychami - mówił w czwartek prezydent Karol Nawrocki.

Dowodem na znaczące obcięcie planowanej w ramach CPK sieci kolejowej mają być grafiki pokazujące koncepcję szprych z 2023 r. i zaplanowaną budowę "Y" już w 2024 r. Jedną z takich grafik opublikowała w czwartek Kancelaria Prezydenta RP. Rząd Donalda Tuska przekonuje jednak, że mapa szprych pokazywała stan docelowy sieci kolejowej na długo po wybudowaniu CPK.

Podobnie mówił dr Filip Czernicki, prezes spółki CPK, w rozmowie z money.pl. - Już w poprzednim programie wieloletnim budowa większości tras kolejowych była zaplanowana na późniejsze lata. Dodatkowo na inwestycje w budżecie nie było środków, więc planowano budowę w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, co w przypadku linii kolejowych jest niemożliwe do zrealizowania - stwierdził pod koniec stycznia.

Jeszcze dosadniej wypowiedział się kilka miesięcy później. - Po pierwsze, tzw. szprychy zaprezentowane przez poprzednie władze spółki były jedynie kreskami na mapach – nie zabezpieczono ani finansowania, ani gruntów pod budowę tych linii kolejowych. Z żadnych inwestycji nie zrezygnowaliśmy, bo ich w realnych zamierzeniach nie było. Papier przyjmie wszystko - powiedział w wywiadzie dla Business Insidera.

W kontekście sieci kolejowej, dyskusja wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego dotyczy nie tylko przebiegu linii kolejowych, ale również ich parametrów. W koncepcji Prawa i Sprawiedliwości najszybsze pociągi KDP miały osiągać prędkość 250 km/h i na "szprychach" prowadzących do i przez CPK zatrzymywać się także w nieco mniejszych miastach, takich jak na przykład Kalisz.

Rząd Donalda Tuska zaplanował podniesienie maksymalnej prędkości na liniach KDP do 320 km/h, przez co najszybsze składy nie będą się zatrzymywać w miastach takich jak wspomniany już Kalisz. - Nie możemy doprowadzić do sytuacji, gdy długi na 160 km odcinek za 20 mld zł będzie słabo wykorzystany, bo zakładamy słabe parametry eksploatacyjne. I Sieradz, i Kalisz, i inne miasta będą obsługiwane, ale w inny sposób - tłumaczył we wtorek Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, były p.o. prezesa spółki CPK, na konferencji prasowej w resorcie.

Prezydent Karol Nawrocki domaga się jednak, aby w myśl jego projektu ustawy, obniżono prędkość KDP do 250 km/h i włączoną w nią więcej mniejszych miast.

Koncepcja CPK z czasów rządów Zjednoczonej Prawicy zakładała utworzenie spółki-córki w Centralnym Porcie Komunikacyjnym, która miała zająć się poolem taborowym. Chodziło o zakup nawet kilkuset składów do obsługi połączeń Kolei Dużych Prędkości, które byłyby dzierżawione lub wynajmowane przewoźnikom kolejowym, zainteresowanym obsługiwaniem takich połączeń.

Jak pisaliśmy w money.pl, kilka tygodni temu wiceminister infrastruktury przyznał, że do pokrycia zapotrzebowania na kolejowy ruch dalekobieżny wystarczą zakupy dokonywane i planowane przez państwowego przewoźnika PKP Intercity.

- Policzyliśmy, że zakupy taboru - już podpisane i te, które będą realizowane za chwilę - przez PKP Intercity zaspokoją potrzeby rozwoju ruchu dalekobieżnego do 2050 r. Oznacza to, że pool taborowy w CPK nie jest potrzebny pod taki ruch. Spółka powinna się skupić na budowaniu infrastruktury lotniskowej i kolejowej - mówił money.pl wiceminister Piotr Malepszak w połowie lipca. Dodał, że spółka taborowa mogłaby kupić trochę wolniejsze AeroExpressy i RegioExpressy. Jak tłumaczyła spółka CPK dotychczas żadne decyzje dotyczące rezygnacji z poolu taborowego nie zapadły.

W projekcie tzw. ustawy kaliskiej znajdziemy zapis, który mówi o "zapewnieniu środków publicznych na badania i rozwój polskiego taboru kolejowego dla Kolei Dużych Prędkości", które miałyby trafić do rodzimych producentów.

W początkowych założeniach za czasów PiS przyjęto, że w I etapie Centralny Port Komunikacyjny będzie mógł obsłużyć maksymalnie 45 mln pasażerów rocznie. Jednak jeszcze pod koniec rządów Zjednoczonej Prawicy nastąpiło "urealnienie" tych założeń, także za sprawą Vinci Airports-AFM, czyli wstępnie wyłonionego inwestora strategicznego dla spółki CPK.Lotnisko.

To wtedy przyjęto, że początkowo lotnisko w Baranowie zostanie zbudowane na maksymalnie 34 mln podróżnych rocznie, z możliwością szybkiej rozbudowy. Rząd Donalda Tuska podtrzymał te założenia. Ostatnio jednak przedstawiciele spółki stwierdzili, że prognozy ruchu lotniczego są coraz bardziej optymistyczne, więc niewykluczone jest dążenie do wyższej przepustowości wcześniej.

Co ciekawe, projekt prezydenta Karola Nawrockiego nie odnosi się do kwestii przepustowości Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Prezydencki projekt przewiduje "obowiązek realizacji inwestycji rozwojowych", które stanowią "Airport City oraz Cargo City i rozbudowa sieci terminali intermodalnych. Na obszarze sąsiadującym z lotniskiem w Baranowie miałaby powstać "wielofunkcyjna przestrzeń miejsca, będąca jednocześnie zaawansowanym centrum biznesowym i ośrodkiem innowacji o globalnym zasięgu, uzupełnionym o funkcję kulturalną i rekreacyjno-rozrywkową". Do tego CPK miałby zbudować "jedną lub wiele wysokiej jakości przestrzeni rozwoju funkcji przemysłowych i usługowych".

Spółka informowała wcześniej, że może zrewidować plan budowy CPK o rezygnację lub okrojenie inwestycji w Airport City, Cargo City ani hangar do serwisowania samolotów, później jednak zapewniła, że tego pomysłu nie porzuca. - Nikt nie zrezygnował ani z cargo, ani MRO. Hangary serwisowe to naturalne zabezpieczenie dużych hubów i powstaną w ramach CPK. Nie ma jednak powodu, by to państwo budowało hangary i terminale cargo, podczas gdy mogą to zrobić firmy z branży na swoje potrzeby - powiedział w wywiadzie dla money.pl dr Filip Czernicki, prezes spółki CPK.

- Z naszego punktu widzenia lepiej, jeśli my sami wybudujemy infrastrukturę, bo nie będziemy uzależnieni od stawek Centralnego Portu Komunikacyjnego, które - podejrzewam - mogą być wysokie. Jeśli jednak CPK będzie chciał budować wszystko sam, to mówimy o tak potężnej inwestycji, że ze względu na samą skalę jej koszty będą odpowiednio wyższe - mówił money.pl z kolei Konrad Mirowski, prezes LS Airport Services.

Już po publikacji tego artykułu w rozmowie z money.pl wiceminister Maciej Lasek podkreślił, że inwestycje w Airport City i Cargo City mogą być zrealizowane także przez CPK, ale na przykład w terminie późniejszym. - Oczywiście, że rezerwujemy w projekcie teren pod Airport City oraz pod Cargo City. Z tą różnicą, że chcemy realizować to w zależności od generowanych przez lotnisko dochodów. Bo niektóre elementy rozpoczniemy już po otwarciu CPK, finansując je z zysków, a nie z kredytu na budowę. Nie wszystko będzie potrzebne od samego początku i w pełnej skali - stwierdził w rozmowie z nami.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl