"Polityczna obstrukcja" czy "podanie ręki"? Eksperci komentują ruch Nawrockiego

W Kaliszu prezydent Karol Nawrocki podpisał projekt ustawy ws. CPK i ogłosił skierowanie go do Sejmu. Zakłada m.in. powrót do koncepcji "kolejowych szprych", włącznie mniejszych miast w sieć połączeń Kolei Dużych Prędkości, a także określenie "na sztywno" daty otwarcia CPK i zamknięcia Lotniska Chopina w 2032 r.

- Prezydencki projekt ustawy ma cele przede wszystkim polityczne i po raz kolejny wciąga CPK do pierwszej linii walki między dwoma wiodącymi obozami politycznymi w Polsce, co oczywiście szkodzi projektowi - ocenia Dominik Sipiński, ekspert lotniczy z ch-aviation i Polityki Insight, w rozmowie z money.pl.

Przypomina, że inicjatywa ustawodawcza prezydenta ma "prawie zerowe szanse na przejście przez parlament". Większość ma w Sejmie koalicja rządząca - Koalicja Obywatelska, PSL, Trzecia Droga i Nowa Lewica. - Ale na pewno da okazję do obrzucania się zarzutami albo o "zwijaniu państwa", albo o "megalomanii" - podkreśla Sipiński.

- Sposób działania polityków jest konfrontacyjny, więc tylko pogłębia myślenie kadencyjne i bronienie "swoich" pomysłów, ze stratą dla merytorycznej dyskusji - bo o propozycjach prezydenta, zwłaszcza lotniskowych, należałoby porozmawiać merytorycznie - dodaje ekspert.

W ustawie Karola Nawrockiego zapisano, że budowa lotniska ma zostać zakończona najpóźniej w 2031 r., a port w Baranowie ma zostać uruchomiony nie później niż w 2032 r. Pokrywa się to z datami przyjętymi przez rząd Donalda Tuska. Nowa władza przekonywała, że to rząd PiS do końca utrzymywał termin oddania lotniska w Baranowie w 2028 r. jako aktualny, mimo że w spółce miała być wiedza o tym, że jest opóźniony o co najmniej cztery lata.

Furgalski zauważa jednak, że "polityczny spór musi przecież trwać". - I dlatego narracja idzie w kierunku sporu o kształt komponentu kolejowego CPK. Dziwne są informacje pana prezydenta, że Kalisz wypadł z sieci Kolei Dużych Prędkości. Przecież będą się tam zatrzymywać pociągi jadące 250 km/h, a nawet niektóre składy osiągające 320 km/h - dodaje ekspert.

Zwraca też uwagę na manipulację dotyczącą "okrojenia" planów budowy Kolei Dużych Prędkości przez rząd Donalda Tuska. Kancelaria Prezydenta opublikowała dziś zestawienie dwóch grafik - z siecią "szprych" przyjętą za rządów PiS i z linią kolejową "Y" jako jedynym planowanym przez rząd Tuska elementem sieci kolei.

- PiS pokazywał na mapach wszystko narysowane równolegle i budował w społeczeństwie świadomość, że tak będzie wyglądała sieć kolejowa w chwili otwarcia CPK w 2028 r. A były tam przecież odcinki zaplanowane na 2035 rok, 2040 rok i później. Trzeba podkreślić, że żaden z odcinków kolejowych planowanych przez poprzedni rząd nie miał zagwarantowanych pieniędzy na te "szprychy". Ich budowa miała się de facto zacząć po otwarciu CPK - przypomina Adrian Furgalski w rozmowie z money.pl.

Według Furgalskiego chęć powrotu do budowania linii kolejowych obliczonych na 250 km/h to "dziwaczny pomysł". Nie zgadza się też z tym, że budowa Kolei Dużych Prędkości miałaby pomóc w walce z wykluczeniem komunikacyjnym, również takich miast jak Kalisz.

- KDP do tego celu jest za drogie. Taki pociąg nie będzie stawał co 5 czy co 25 km, bo od tego jest kolej regionalna. I tutaj mógłby się pan prezydent w większym stopniu zainteresować, jak ją rozwijać - dodaje prezes ZDG TOR.

Przypomina, że parametr "250 km/h" wziął się stąd, że takie pociągi miałyby być opracowane przez polskich producentów, takich jak Pesa i Newag. - Newag lokomotywę wielosystemową na 200 km/h, która wchodzi do PKP Intercity, opracowywał przez 13 lat. Czy w takim razie będziemy projektować linie na 350 km/h, ale pozwolimy pociągom jeździć 250 km/h, żeby zatrzymywały się częściej i w mniejszych miastach? To jest bzdura z tą prędkością. Niemcy już testują na torze doświadczalnym w Żmigrodzie pociąg na 350 km/h, żeby móc wejść do Polski. Więc prosimy się o sytuację, że polski szybki pociąg będzie jechał 250 km/h i zatrzymywał się co chwilę, a niemiecki konkurent pojedzie szybciej i z lepszą ceną. Kto wygra tę konkurencję? - pyta retorycznie Furgalski.

Zwraca uwagę, że od lat między Poznaniem i Warszawą jeździ pociąg EIC Chrobry, który nie zatrzymuje się w Kaliszu, i pokonuje trasę w czasie 2 godz. 16 min. - Po wydaniu 17,5 mld zł najszybszy planowany przez poprzedni rząd pociąg, też niezatrzymujący się w Kaliszu, jechał 2 godz. 5 mi. to zaledwie 11 minut różnicy, czyli koszt około 1,6 mld zł za minutę. I dlatego już między czerwcem a grudniem 2023 r. powstało studium techniczno-ekonomiczo-środowiskowe dla bajpasa dla Kalisza, o który idzie cała awantura - dodaje.

Podaje też argument ceny biletów. Według Furgalskiego wcześniejsze analizy pokazywały, że przy korzyści wynoszącej 10-11 minut, ale droższych biletach na nowej linii, większość pasażerów deklarowała pozostanie przy tańszym pociągu jeżdżącym "starą" linią z Poznania do Warszawy. - Uważam, że Kalisz już zyskuje, a wracanie do wcześniejszej koncepcji kolei nie ma ekonomicznego sensu - podsumowuje Furgalski.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl