Rozbudują terminal cargo na Okęciu. "Inwestycja zwróci się jeszcze przed otwarciem CPK"

Marcin Walków, money.pl: Linie lotnicze skarżą się na liche marże, na jednym pasażerze zarabiają około 25 zł. Czy nie jest tak, że to agenci handlingowi wykroili sobie najbardziej dochodowy kawałek lotniczego tortu?

Aleksandra Kalinowska, członek zarządu ds. finansowo-ekonomicznych: Na wachlarz naszych przychodów składa się wiele elementów - w tym również cargo, którego rynek obecnie rośnie. I jest w tym trochę racji, że choć z samą obsługą samolotów i pasażerów różnie może być, to wachlarz usług dodatkowych pozwala nam uzyskać satysfakcjonującą marżę. To dzięki temu LS Airport Services osiąga takie wyniki, a nie inne. 

Marcin Warsicki, członek zarządu ds. operacyjnych: Nasz biznes podstawowy (obsługa naziemna pasażerskich statków powietrznych) jest niskomarżowy, dlatego już kilka lat temu stwierdziliśmy w spółce, że trzeba dywersyfikować przychody. Cargo ma ogromny potencjał zarobkowy i nie jest tak, że nasze stawki są szczególnie wysokie. W Europie i na świecie obsługa naziemna cargo lotniczego po prostu tyle kosztuje. Oprócz tego źródłem przychodów naszej spółki jest jeszcze najem. Wynajmujemy powierzchnię dla firm spedycyjnych, dla linii lotniczych w naszej własnej infrastrukturze terminala cargo w Warszawie - już kilka lat temu postawiliśmy też terminal na zlecenie DHL. 

To jaki jest udział przychodów z cargo w wynikach LS Airport Services?

Konrad Mirowski, prezes zarządu: Można powiedzieć, że cargo stanowi około 20 proc. przychodów LS Airport Services i rośnie. Nie można natomiast powiedzieć równocześnie, że ta podstawowa obsługa naziemna samolotów pasażerskich jest nierentowna - dla jednych linii jest rentowna bardziej, dla innych mniej. Ale rzeczywiście bez obsługi cargo, takich wyników byśmy nie mieli. To, co jest w cargo najciekawsze, to potencjał wzrostu. W ostatnich latach te wzrosty są kilkunastoprocentowe rok do roku i prognozy na przyszłość są podobne. W Polsce temat cargo został de facto przegapiony, bo terminal towarowy Lotniska Chopina powinien zostać rozbudowany już kilka lat temu, ale z uwagi na to, że w relatywnie krótkim czasie miał powstać Centralny Port Komunikacyjny, większe inwestycje na Okęciu po prostu wstrzymano. Straciliśmy kilka lat. 

Oczywiście, CPK powstanie, ale co do tego czasu? Doszliśmy do wniosku, że jeśli tej infrastruktury cargo tutaj nie rozbudujemy, to zaczniemy tracić klientów jako firma, ale straci także polska gospodarka - bo ten ruch pójdzie na lotniska w innych krajach. Rozbudowę planujemy zacząć w przyszłym roku. 

Do jakich rozmiarów?

Konrad Mirowski: Terminal cargo w Warszawie chcemy powiększyć o 60 proc. Jest to na tyle pewny i perspektywiczny biznes, że - nawet przy założeniu wzrostów poniżej wynikających z prognoz - rentowność jest tak wysoka, że inwestycja zwróci nam się jeszcze przed otwarciem CPK. 

Przychody przychodami, a jak wygląda kwestia kosztów?

Marcin Warsicki: W naszym koszyku kosztowym aż 70 proc. stanowią wynagrodzenia. I poważną lekcją był dla nas COVID-19, bo gdy biznes lotniczy się zatrzymał, my musieliśmy się zatrzymać tego samego dnia. A dobrze wiemy, że w sytuacji długich przestojów to właśnie wynagrodzeniami zarządza się najtrudniej. 

Musimy zainwestować w ludzi, musimy zainwestować w sprzęt i infrastrukturę, żeby rozwijać nasz biznes i wykorzystać tę szansę, którą wzrost rynku cargo przynosi. 

Gdy mówimy o transporcie towarów, ile stanowi tzw. belly cargo (przewóz ładunków pod pokładem samolotów rejsowych), a ile RFS, czyli cargo transportowane na TIR-ach traktowane jak lotnicze cargo? I co z tego jest najbardziej dochodowe?

Marcin Warsicki: Najbardziej dochodowe są przewozy frachtowcami, gdzie mamy samolot przewożący wyłącznie cargo. W jego przypadku jest najwięcej ładunków do obsłużenia. Ok 30 proc. stanowi przewóz w formule RFS a pozostały wolumen to transport drogą lotniczą.

Aleksandra Kalinowska: W naszym przypadku RFS i obsługa frachtowców odpowiadają za 40 proc. wolumenu w kilogramach, a 60 proc. to obsługa belly cargo. 

LOT zarabia na cargo, ale nie posiada frachtowców. Czy z Państwa perspektywy ich pozyskanie byłoby pożądane?

Marcin Warsicki: Patrząc tylko z naszej perspektywy, to LOT mógłby mieć nawet 100 frachtowców i my pomożemy je wypełnić i obsłużymy. Ale realnie patrząc, to jest to bardzo trudna decyzja do podjęcia przez każdą linię lotniczą - ogromna inwestycja i jednak duże ryzyko, gdy się wchodzi w nową gałąź biznesu. 

To jakie są ryzyka w lotniczym cargo? Bo mam wrażenie, że w oczach opinii publicznej traktowane jest jak kura znosząca złote jajka. 

Marcin Warsicki: Przede wszystkim ze względu wzrosty. Te, o których mówimy, napędzane są przez e-commerce, jednak ryzyka istnieją.

Czyli przesyłki z Chin?

Marcin Warsicki: Tak, przede wszystkim tak. I trzeba się liczyć z tym, że tak szybko, jak ten rynek się rozwinął, równie szybko może się zwinąć. W przeszłości w Katowicach obsługiwaliśmy Amazona, czyli amerykańskiego giganta, i niemal z tygodnia na tydzień firma podjęła decyzję o przeniesieniu tego obszaru działalności biznesu poza Polskę. Wypełniliśmy tę lukę i dziś również w Katowicach mamy rentowny biznes, ale to pokazuje, że każda taka inwestycja niesie ryzyko.

Konrad Mirowski: Sytuacja, w której dziś jesteśmy w Warszawie to niemal w 100 proc. wypełniony terminal. Usprawniamy procesy, modyfikujemy ciągi technologiczne, stawiamy pojedyncze hale namiotowe, po to, by tę powierzchnię zwiększyć, co pozwoli utrzymać stabilność i płynność. Ale bez planu rozbudowy, po prostu byśmy w pewnym momencie stanęli. 

Jak dużym ryzykiem są cła? Widzimy, jak światowymi rynkami zatrząsł prezydent USA Donald Trump. 

Marcin Warsicki: W naszym koszyku rynek amerykański stanowi ok. 10-15 proc. całego wolumenu. Obserwowaliśmy, oczywiście, pewne spadki, ale nie na tyle istotne, by wpłynęły na nasz biznes. Nadal potencjał wypełniania samolotów ładunkami cargo jest przeogromny. 

Co się stanie z nową infrastrukturą cargo na Lotnisku Chopina po otwarciu CPK? Okęcie ma zostać zamknięte dla ruchu cywilnego. 

Konrad Mirowski: Jeszcze przed podjęciem decyzji o inwestycji rozmawialiśmy z naszymi klientami i wiemy, że przynajmniej część z nich będzie zainteresowana, żeby tutaj zostać. Bo terminal znajduje się w świetnie skomunikowanej lokalizacji. Więc nawet jeśli nie będzie tu pasa startowego i samolotów, taki terminal może nadal funkcjonować jako centrum logistyczne dla spedytora lub firmy kurierskiej. 

Na RFS niektórzy wieszają psy, mówiąc, że polskie cargo w dużej mierze wywożone jest TIR-ami na lotniska w Niemczech. Czy słusznie? Prezes portu lotniczego w Olsztynie mówił mi z kolei, że oni na tym zarabiają - wysyłając lokalne towary ciężarówkami, które mogą w Warszawie jechać niemal prosto pod samolot. 

Marcin Warsicki: Bardzo opowiadamy się za tym, żeby wykorzystywać infrastrukturę zewnętrzną poza terminalami na lotniskach, do takiego budowania bezpiecznego łańcucha dostaw. Oddajemy wprawdzie część naszego biznesu, ale z drugiej - uwalniamy przepustowość infrastruktury. 

Ciężarówka nie jedzie wprawdzie z przewożonym towarem prosto pod samolot, ale w naszym interesie jest, żeby towar przez terminal przechodził jak najszybciej i trafiał możliwie szybko do samolotu (bez prześwietlania, w ograniczonej procedurze tranzytowej, bo to już zostało zrobione wcześniej, a pojazd z ładunkiem bądź gotowym ULD jest zaplombowany). Gdyby choćby połowa obsługiwanego przez nas towaru była w takim bezpiecznym łańcuchu dostaw, to prawdopodobnie do 2032 r. nie musielibyśmy tego terminala rozbudowywać. Na Zachodzie w taki sposób obsługiwane jest około 70 proc. towaru przechodzącego przez terminale, a u nas zaledwie 15 proc. 

Skoro małe lotnisko w Olsztynie dostrzegło potencjał RFS, to czy Radom, Zielona Góra też powinny?

Konrad Mirowski: Wracamy do tego, że cargo nie jest kurą znoszącą złote jajka i gwarancją sukcesu. Im bliżej centralnej części Polski, tym łatwiej biznes cargo napędzić. Dlatego cargo tak dobrze radzi sobie w Warszawie, ale również w Katowicach. W przypadku Górnego Śląska znacznie odgrywa też bliskość Czech, gdzie jest bardzo duża baza cargo. 

O wiele łatwiejsza jest konsolidacja takich ładunków. Towar można przewieźć do Katowic, dalej wysłać na kołach do Pragi albo do lub z Niemiec. Myślę, że gdyby ten rynek można było wypełnić w naszych portach regionalnych, to tak już by się stało. Biznes sam pukałby do drzwi, nie czekając na inicjatywę zarządzających tymi lotniskami. Więc z pewnością nie jest to recepta dla wszystkich mniejszych lotnisk. 

Ile lotniczego cargo zabierają nam Niemcy? 

Marcin Warsicki: Gdyby istniała giełda, która dawałaby wiedzę o kontraktach na przewóz towaru przed transportem lotniczym, to moglibyśmy się zorientować, ile nam - rzeczywiście - zabrano. Ale to tak nie działa. Jeśli jakaś linia lotnicza chce lecieć z cargo z Polski, dajemy jej ofertę i albo ją przyjmuje, albo nie. W tym drugim przypadku zazwyczaj nie wiemy, skąd ostatecznie i jak fracht był transportowany. 

W sytuacjach, w których wiemy, że przewoźnik rozważa operacje z Polski albo np. z Czech, mamy świadomość, że coś "uciekło" - ale nie ma wielu takich przypadków. 

Czechy pojawiają się kolejny raz w tej rozmowie. Dla cargo są nie mniejszym "zagrożeniem" niż Niemcy?

Marcin Warsicki: W przypadku Niemiec bazujemy sporo na stereotypach, bo oczywiście - to duży kraj, duża gospodarka i lotniczego cargo przez Niemcy transportuje się sporo. Ale naprawdę dużo cargo lata również do Luksemburga - to jest tak naprawdę port towarowy, z bazą CargoLux, gdzie co kilka minut ląduje towarowy Boeing 747F, innym przykładem tego typu może być np. lotnisko w Liege. 

Czechy też korzystają na rozwoju e-commerce, więc daleki jestem od stwierdzenia, że tamtejsze porty stworzyły jakąś wyjątkową ofertę. Po prostu popyt na e-commerce jest tak duży, że dzisiaj frachtowiec lata tam minimum cztery razy dziennie. Wynika to z faktu szybszego dostosowania tamtejszego rynku do nowych procedur celnych i większej elastyczności w tym zakresie.

Kto powinien zbudować terminale towarowe w CPK? 

Konrad Mirowski: Kwestia modelu biznesowego cargo nie jest jeszcze rozstrzygnięta. Z naszego punktu widzenia lepiej, jeśli my sami wybudujemy infrastrukturę, bo nie będziemy uzależnieni od stawek Centralnego Portu Komunikacyjnego, które - podejrzewam - mogą być wysokie. Jeśli jednak CPK będzie chciał budować wszystko sam, to mówimy o tak potężnej inwestycji, że ze względu na samą skalę jej koszty będą odpowiednio wyższe.

To ile tego cargo będzie w CPK w porównaniu z Lotniskiem Chopina?

Marcin Warsicki: Mówimy o minimum dwa razy większej infrastrukturze z możliwością rozbudowy. Po rozbudowie na Lotnisku Chopina będziemy mieli prawie 17 tys. mkw. Jednak trzeba pamiętać, że obecny terminal cargo na Okęciu to stary i kapryśny budynek, który ma swoje ograniczenia. 

Dzisiejsza technologia i know-how sprawiają, że współczesny terminal na 10 tys. m kw. dałby możliwość obsługi znacznie większej ilości wolumenu, być może nawet dwa razy więcej, niż w naszym obecnym terminalu. Więc potencjał cargo w Centralnym Porcie Komunikacyjnym jest olbrzymi. 

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl