Widać "efekt Trumpa". Linie lotnicze już obniżyły prognozy zysków

- Zysk w wysokości 36 mld dol. jest znaczący. Oznacza to jednak zaledwie 7,20 dol. na pasażera. To wciąż niewielki bufor, a każdy nowy podatek, wzrost opłat lotniskowych lub nawigacyjnych, szok popytowy lub kosztowne regulacje szybko wystawią odporność branży na próbę - podkreślił Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA, prezentując w New Delhi najnowsze prognozy ekonomiczne dla branży lotniczej.

Ocenił, że ten rok będzie lepszy dla przewoźników lotniczych niż poprzedni, choć poniżej wcześniejszej prognozy z grudnia.

- Pierwsza połowa 2025 r. przyniosła znaczną niepewność na światowych rynkach. Najważniejszym pozytywnym czynnikiem jest cena paliwa lotniczego, która spadła o 13 proc. w porównaniu z 2024 r. i 1 proc. poniżej poprzednich szacunków. Co więcej, przewidujemy, że w 2025 r. linie lotnicze przewiozą więcej osób i ładunków niż w 2024 r., nawet jeśli poprzednie prognozy popytu zostały osłabione przez napięcia handlowe i spadek zaufania konsumentów - dodał.

Na czym dokładnie polega wpływ "efektu Trumpa" na obniżone prognozy linii lotniczych? - Przede wszystkim to wpływ na przychody z transportu cargo. Takim konkretnym i bardzo ważnym zdarzeniem było usunięcie wyjątku de minimis, które pozwalało wysyłać do USA towary bez procedur celnych i taryf, jeśli były warte mniej niż 800 dol. To bardzo wspierało e-commerce między Azją i Stanami Zjednoczonymi - wyjaśniła Marie Owens-Thomsen, starsza wiceprezes IATA ds. zrównoważonego rozwoju i główna ekonomistka. odpowiadając na pytanie money.pl.

Jej zdaniem pozostaje teraz pytanie, jak azjatyckie platformy e-commerce skompensują utraconą część amerykańskiego rynku, rozwijając się w innych regionach. - Zatem ten wpływ był na wielu płaszczyznach, ale w pierwszej warstwie odpowiada za to bardzo duże negatywne oddziaływanie na szlak towarowy między Azją i USA - podkreśliła.

- Taryfy są podatkiem. Na wszystko, co opodatkujesz, spada popyt. Pomaga nam to, że produkcja dziś waży o wiele mniej w gospodarce niż kiedyś. W globalnej ekonomii jest to około 46 proc., cała reszta to usługi. Tak długo, jak nie nakładamy ceł na usługi, mamy korzystny bufor - dodała.

Zysk netto linii lotniczych w tym roku ma wynieść 36 mld dol. w porównaniu z 32,4 mld dol. zarobionymi w 2024 r. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA nieznacznie obniżyło prognozę z 36,6 mld dol. przewidywanych w grudniu.

Przychody linii lotniczych mają sięgnąć rekordowego poziomu 979 mld dol. (o 1,3 proc. więcej niż w 2024 r.), jednak znacząco poniżej prognozowanego biliona dolarów. Niższe są też prognozy kosztów dla linii lotniczych - 913 mld dol. zamiast 940 dol., wciąż o 1 proc. więcej niż rok wcześniej.

Zysk operacyjny szacowany jest na 66 mld dol., czyli o 1,5 mld dol. mniej niż w ostatnich szacunkach. Będzie to oznaczać wzrost z 61,9 mld dol. na koniec 2024 r. Marża zysku netto ma wzrosnąć z 3,4 proc. na koniec minionego roku do 3,7 proc. To wynik o 0,1 pkt. proc. wyższy niż w grudniowej prognozie stowarzyszenia.

To wszystko ma być możliwe dzięki przewiezieniu do końca grudnia 4,99 mld pasażerów, tj. o 4 proc. więcej niż rok wcześniej, ale ponownie mniej niż w ostatniej prognozie, gdy spodziewano się 5,22 mld podróżnych. Linie lotnicze liczą też na 69 mln ton cargo, zatem o 3,5 mln ton mniej niż w prognozie z grudnia, jednak o 0,6 proc. ponad wynik z końca 2024 r.

Średni zysk netto linii lotniczych w przeliczeniu na pasażera to 7,2 dol. w porównaniu z 6,8 dol. na koniec 2024 r. Jest to średnia ogólnoświatowa - z perspektywy regionów obraz zyskowności sektora lotniczego jest o wiele bardziej zróżnicowany.

IATA wylicza, że na Bliskim Wschodzie wynik ten to aż 27, 2 dol. na każdym przewiezionym pasażerze. Bo w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie (największym rynku lotniczym na świecie) to 11,1 dol. W Europie jeden przewieziony pasażer przynosi średnio 8,9 dol. zysku. Średnią zaniżają trzy pozostałe regiony: Ameryka Łacińska (3,4 dol.), Azja i Pacyfik (2,6 dol.) oraz Afryka (1,3 dol.).

Skąd tak duże zyski per capita na Bliskim Wschodzie? - Tamtejszym przewoźnikom pomagają niższe koszty paliwa, podczas gdy na przeciwległym biegunie są linie lotnicze z Afryki, które płacą za paliwo więcej niż średnia. Nie chcę komentować modeli biznesowych linii lotniczych. Myślę jednak, że Bliski Wschód i Indie dobrze pokazują, że można tak dostosować regulacje, aby transport lotniczy był mnożnikiem wzrostu gospodarczego. Bo jesteśmy dźwignią wzrostu gospodarczego i narzędziem dla krajów, które chcą zapewnić swoim mieszkańcom większy dobrobyt - oceniła Owens-Thomsen.

Sprzedaż biletów odpowiada za 70 proc. przychodów linii lotniczych. To, na czym zarabiają coraz więcej, to usługi dodatkowe - bagaż, wybór miejsca, posiłek, dostęp do WiFi, Duty Free. Według wyliczeń Owens-Thomsen, ich udział sięga już 15 proc., czyli mniej więcej tyle, ile przewoźnikom przynosi także segment cargo.

- Każdy powinien sobie uświadomić, że od narodzin transportu lotniczego każdego roku obserwowaliśmy spadek średnich cen biletów. I to dlatego dziś lata więcej osób niż kiedykolwiek wcześniej. To fundamentalny trend. Oczywiście, obecne uwarunkowania mogą chwilowo nas od niego odciągnąć - dodała Owens-Thomsen.

Jej zdaniem możliwe są dwa scenariusze. - Ograniczona podaż może pozwolić liniom lotniczym wykorzystać moment i podnieść ceny. Ale z drugiej strony, paliwo jest tańsze, więc równie dobrze ceny mogą spaść - podkreśliła.

Według głównej ekonomistki IATA uwaga powinna skupić się na postępie technologicznym, efektywności energetycznej, oraz wydajności operacyjnej. - One pozwalają nam założyć, że ceny nadal będą spadać w przyszłości. A jeśli z powodzeniem uda nam się przeprowadzić transformację energetyczna, to stanie się tak z pewnością - oceniła.

Jednak ogólne prognozy gospodarcze są dobre. A to pozwala liniom lotniczym optymistycznie patrzeć w najbliższą przyszłość i oddala ryzyko szokowych zmian cen dla pasażerów.

- Nie przewidujemy recesji, po części z powodu nadpodaży ropy naftowej, co obniża jej cenę. Podkreślę raz jeszcze, że wysoki udział usług w gospodarce łagodzi niektóre negatywne skutki taryf. Poza tym, niektóre towary przemysłowe są zwolnione z taryf. To wszystko łagodzi katastrofę, która by nastąpiła, gdybyśmy mieli do czynienia z takim scenariuszem w gospodarce światowej, jak w latach 70. XX wieku - stwierdziła Marie Owens-Thomsen.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl