Malepszak i Horała na jednej scenie. Spierali się o superszybkie pociągi

Pierwsze pytanie dotyczyło tego, z jaką szybkością powinny kursować pociągi po liniach Kolei Dużych Prędkości. Obecny rząd i władze CPK optują za 300+ km/h, a byli rządzący i dzisiejsza opozycja - za 250 km/h. Dodajmy, że PKP Intercity zapowiedziały przetarg na pojazdy, które będą zdolne pojechać 320 km/h. Pierwsza linia KDP Warszawa-CPK-Łódź, tzw. igrek, ma być gotowa w 2032 r. Trzy lata później odnogi od stolicy województwa łódzkiego do Poznania i Wrocławia.

- Prędkość (konstrukcyjna - red.) 350 km/h pojawiła się w koncepcji listopada 2017 r. Spółka CPK powstała w grudniu 2018 roku - zaznaczył na wstępie wiceminister infrastruktury. - Nie ma tutaj nic niezwykłego. Jest to standardowe podejście, jakie obserwujemy w innych krajach europejskich - dodał Malepszak.

Wiceminister powołał się na przykłady z zagranicy, a mianowicie, że we Włoszech, Belgii, Niemczech, Wielkiej Brytanii czy Holandii prędkość projektowa infrastruktury to 300 km/h. Na przykład w Japonii to 320 km/h, a we Francji, Hiszpanii, Chinach czy Indonezji - 350 km/h. Malepszak podkreślił przy tym, że to nie oznacza, że wszystkie pociągi kursują tak szybko.

- Wszyscy, którzy dzisiaj projektują nową infrastrukturę wysokiej prędkości, projektują zasadniczo do prędkości 350 km/h, żeby jeździć z prędkością 300-320 km/h. Najnowszy przykład to oczywiście rynek czeski. Czesi na swoim podstawowym korytarzu również planują takie parametry - powiedział Malepszak.

Marcin Horała przyznał, że prędkość konstrukcyjną linii KDP ustalono na prędkość powyżej 300 km/h. Stwierdził jednak, że stało się tak, aby stworzyć takie możliwości, gdy zajdzie w przyszłości taka potrzeba. Aby nie było tak, jak w przypadku autostrady A2, że niedługo po otwarciu trzeba linię zamykać, aby ją zmodernizować.

Malepszak wcześniej stwierdził, że "kolej dużych prędkości jest koleją wysokich potoków, a wysokie potoki to przede wszystkim aglomeracje". A zatem taka, która niekoniecznie zatrzymuje się w mniejszych miejscowościach, by jak najbardziej skrócić czas przejazdu.

Horała w odpowiedzi zauważył jednak, że Polska w porównaniu do przytoczonych wcześniej państw, gdzie funkcjonuje KDP, ma specyficzną siatką osadniczą. Wskazał, że aglomeracja paryska to jest jedna trzecia populacji Francji, a "aglomeracja warszawska to nawet nie jest jedna dziesiąta" demografii Polski.

Były wiceminister infrastruktury stwierdził też, że większość państw, które mają szybką kolej, budowała KDP, mając rozwiniętą sieć kolejową. W ten sposób pociągi dużych prędkości dublowały inne, wolniejsze połączenia. W Polsce sytuacja jest jednak inna.

- Brakuje wielu bardzo oczywistych połączeń, więc skoro je już budujemy, to oczywiście budujmy je od razu w standardzie KDP - powiedział poseł PiS, postulował jednocześnie, aby część szybkich pociągów zatrzymywała się w średnich miastach pomiędzy aglomeracjami. Dodajmy, że według ekspertów prędkość pociągów powyżej 300 km/h ma sens wtedy, gdy przystanki nie są zbyt częste.

- W rezultacie mieszkańcy metropolii nadal mają między sobą bardzo szybkie połączenie, no tracą na przystanku parę minut, ale z drugiej strony te miasta średnie otrzymują kilka par pociągów najwyższej jakości. Stąd decyzja (poprzednich władz CPK - red.), żeby na ten moment i pewnie w perspektywie do roku 2040 przyjąć prędkość eksploatacyjną 250 km/h jak optymalną - argumentował Horała. Stwierdził później, że szybkie koleje do takich miast jak Kalisz będą impulsem do rozwoju.

Wiceminister Malepszak odpowiedział, że koncepcja KDP poprzedników zakładała utworzenie jednego modelu ruchu dalekobieżnego - szybkie pociągi zatrzymują się wszędzie. Tymczasem obecne władze CPK, jak dowodził stawiają na zróżnicowanie w tej kwestii. Obecnie spółka Centralny Port Komunikacyjny planuje zakup do poolu taborowego, z którego korzystać będą mogli przewoźnicy obsługujący np. "igrek", pojazdy z różną maksymalną prędkością.

- Był jeden model obsługi w ruchu dalekobieżnym, model obsługi, który zakładał, że zatrzymujemy się wszędzie. Pociąg jadący przykładowo z Warszawy do Poznania zatrzymywał się w CPK, Łodzi, Sieradzu, Kaliszu. To powodowało, że na tej podstawowej trasie czas przejazdu pociągu z prędkością 250 km/h był krótszy o 5 minut w stosunku do sytuacji dzisiejszej - wskazał Malepszak.

Wiceminister zaakcentował, że państwa, które budowały kolej dużych prędkości, szczególnie jeśli budowały linie nowe, wykazały "bardzo wyraźne skrócenie czasu przejazdu, czyli 40 minut, godzina i więcej.

- 40 minut to przykład francuski między Paryżem i Lyonem. Przykład pierwszy z Włoch to również czas przejazdu skrócony z Rzymu do Florencji tutaj pokazywać przede wszystkim sytuację, gdy budujemy infrastrukturę z miliardy - ramię poznańskie "igrek" kosztuje 20 miliardów złotych - i w podstawowej relacji skracamy czas przejazdu o 5 minut. Nie chcemy mieć tego typu polskiego wkładu do światowego rozwoju kolei dużych prędkości. To jest pośmiewisko. To jest przepis na katastrofę - argumentował Malepszak.

- Nie można skracać czasu przejazdu o kilka minut w podstawowych relacjach o największych potokach. Poznań jest dzisiaj generatorem 5000 podróżnych w relacji Warszawa-Poznań. Kalisz jest generatorem 220 podróżnych w relacji Kalisz-Warszawa - podkreślił.

Wiceminister stwierdził ponadto, że mieszkańcy średnich miejscowości zyskają dzięki innym inwestycjom infrastrukturalnym, jak np. Podłęże-Piekiełko na południu Polski.

Kolejną poruszoną kwestią była kwestia cen biletów. Marcin Horała stwierdził, że nie jest ona "kluczowa", chociaż zwrócił uwagę, że przy prędkościach powyżej 300 km/h koszty eksploatacji są wyższe, a w Polsce prąd nie należy do najtańszych. Powtórzył przy tym, że "strategicznym celem" KDP jest poprawa połączeń średnich i małych miast, aby np. zachęcić firmy do inwestowania w nich.

Malepszak przytoczył w odpowiedzi stwierdził, że wolny rynek - a ten powoli wchodzi na polskie tory - powoduje obniżenie cen. Przytoczył, że na linii Madryt-Walencja z prędkością maksymalną 300 km/h na połączenia Renfe (państwowy przewoźnik) Ave przejechanie kilometra kosztuje 39 groszy, w przypadku Renfe Avlo - 26 groszy, Ouigo - 25 groszy, a Iryo - 26 groszy. Dla porównania podał, że na trasie Warszawa-Gdańsk pasażerowie Pendolino PKP Intercity płacą 52 grosze za kilometr, Express PKP Intercity - 45 groszy, a TLK/IC PKP Intercity - 22 grosze.

- Madryt-Walencja, Madryt-Barcelona to przykłady relacji w ruchu dalekobieżnym we Hiszpanii, gdzie pojawiła się konkurencja i te ceny bardzo znacząco spadły. 400 kilometrów przy cenie 26 groszy za kilometr to jest 104 zł za bilet na takiej trasie. Czy to jest dużo? - pytał Malepszak.

Trzecim zagadnieniem poruszonym podczas "sparingu" była kwestia tego, czy wysoka prędkość na KDP nie wykluczy polskich producentów taboru, którzy tego typu pojazdów nie mają (jeszcze) w portfolio. Jak pisaliśmy w money.pl, np. Pesa pracuje nad takim pociągiem.

- U tu wracamy do tych strategicznych celów państwa polskiego, to znaczy zbudowanie przemysłu high-tech, zdolności krajowych i krajowego kapitału do budowy wysoko przetworzonych, wysoko marżowych produktów - powiedział Horała. - I to 250 km/h byłoby takim naturalnym, logicznym kolejnym krokiem rozwoju, pod to byliśmy przygotowani.

Poseł PiS stwierdził, że producenci w starej koncepcji KDP dostaliby z wieloletnim wyprzedzeniem kontrakt, pewny przychód, pod który mogliby dostosować inwestycje, rozwój know-how i bazy przemysłowej.

- Przy 350 km/h, no złośliwcy mówią, że właśnie Siemens taki tabor eksperymentalny produkuje i będziemy finansować rozwój know-how, tylko nie u nas. Przy 320 km/h oczywiście konkurencja jest większa, ale nadal nie ma szansy, żeby to było Polskie. Polacy tu będą mogli być tylko podwykonawcami, a to jest ten strategiczny problem, że mamy niezłe PKB, niezły obrót, Polacy ciężko pracują i nieźle już zarabiają, ale kapitał, majątek, w tym marki, know-how, technologie, w tym odstajemy jeszcze bardzo i to powinniśmy przede wszystkim w Polsce budować - powiedział Horała.

Malepszak zwrócił uwagę, że w przypadku np. pociągów do 250 km/h polscy producenci również musieliby wejść w konsorcja. Zwrócił uwagę, że polscy producenci są gotowi do zawiązywania partnerstw z zagranicznymi producentami, aby "nauczyć się nowych technologii i przejąć najlepsze rozwiązania". Zaznaczył ponadto, iż nie można tak przygotować przetargu, aby mogli brać w nim udział wyłącznie firmy z Polski.

- Ten etap, ten krok, który wykonamy, będzie takim typowo hiszpańskim krokiem, który Hiszpanie wykonali w latach 90. i w latach późniejszych. W 1992 otworzyli linię Madryt-Sevilla z prędkością 300 km/h, kupili pociągi zagraniczne, a w 2005 r., 13 lat później, mieli swój produkt na prędkość 300 km/h. Bo rozwinęli możliwości, bo pozyskali know-how. I to jest polska droga, jeśli chodzi o projekt kolei dużej prędkości.

Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl