"Szprychy" to za mało? CPK oraz PKP PLK przygotowują docelową sieć kolejową

Spółki Centralny Port Komunikacyjny oraz PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły fazę konsultacji i warsztatów, w trakcie których zbierane były opinie m.in. od samorządów, wojska, biznesu, naukowców i think-tanków — Ośrodka Studiów Wschodnich oraz Instytutu Rozwoju Miast i Regionów — na temat tego, jak powinna wyglądać docelowa sieć infrastruktury dla pociągów w Polsce.

Koniec tego etapu prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową (ZSK) oznacza start fazy planistyczno-analitycznej. Zebrane głosy oraz potrzeby różnych środowisk zawierają się w 10 scenariuszach rozwoju infrastruktury. Wśród nich jest projekt przygotowany przez poprzednie władze CPK, mówiący o "szprychach" do planowanego portu lotniczego w Baranowie. Weryfikacji zostanie poddanych 8 tys. km zaproponowanych nowych linii. Każda z nich zostanie oceniona pod kątem m.in. popytu, ekonomii i uwarunkowań przestrzennych. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak już teraz twierdzi, że ostateczna wersja ZSK będzie zakładała powstanie co najmniej 2 tys. km tras.

Analizy mają zakończyć się do końca roku wyborem optymalnej wersji rozwoju sieci po 2035 r., czyli m.in. po otwarciu całej linii "Y" Kolei Dużych Prędkości Warszawa — CPK — Łódź — Poznań/Wrocław. Przed decyzją ws. rekomendowanego kształtu ZSK do prac przystąpi Rada Naukowa, złożona z 19 naukowców i ekspertów z różnych dziedzin. Wśród nich jest dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

— Najważniejsza w tej inicjatywie jest forma uporządkowanej dyskusji o tym, jak docelowo powinna wyglądać sieć kolejowa w Polsce. W przypadku dróg ekspresowych i autostrad szkielet połączeń jest znany od ponad 30 lat. Owszem, czasem wybrane drogi dostają priorytet, są budowane szybciej, kosztem innych. Ale generalnie nie dyskutuje się o tym, żeby dorysować czy skreślać coś z tej mapy — tłumaczy w rozmowie z money.pl dr Majewski.

Ekspert zwraca uwagę, że w przypadku sieci kolejowej sytuacja od lat jest inna, bo modernizuje się linie, które wyznacza nam Unia Europejska, dotując te wchodzące w skład transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.

— Jeśli ktoś by zapytał, jakiej sieci kolejowej potrzebuje nasz kraj i jaką wybudowalibyśmy infrastrukturę, dysponując nieograniczoną liczbą czasu i pieniędzy, to każdy odpowiedziałby inaczej. Wymyśliłby swoją autorską koncepcję. Bo żaden dokument tego nie określa — dodaje dr Majewski.

Prezes Fundacji ProKolej w tym kontekście docenia proponowany przez poprzednie władze CPK plan "szprych". Stwierdza, że można się nie zgadzać z tą koncepcją, ale ona uruchomiła refleksję i dyskusję na temat tego, jaką sieć kolejową chcielibyśmy mieć w Polsce. — Zintegrowana Sieć Kolejowa jest moim zdaniem uporządkowanym sposobem wypracowania takiej wizji i pokazaniem stanu, do którego dążymy — ocenia ekspert.

A propos "szprych", pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Maciej Lasek i wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak podczas ubiegłotygodniowej prezentacji na temat ZSK wielokrotnie powtórzyli, że z planu rozwoju kolei nie wykreślono niczego, co przygotowali poprzednicy. Stwierdzili ponadto, że "szprychy to za mało".

— Analizy trwają, ale pierwsze płynące z ZSK wnioski pozwalają określić skalę docelowych inwestycji kolejowych na co najmniej 2 tys. km nowych linii, z czego połowa powinna powstać do 2035 r. Zakładamy, że połączenia kolejowe mają zyskać do tego czasu wszystkie ośrodki miejskie o charakterze subregionalnym i wyższym. Prace nad ZSK potwierdziły konieczność budowy sieci kolejowej w modelu policentrycznym, a nie monocentrycznym (czyli w układzie "pajęczyny", a nie "szprych" - przyp. red.). Regiony potrzebują połączeń między sobą, a nie tylko z centrum kraju — stwierdził cytowany w komunikacie wiceminister Malepszak.

Jeśli zaś chodzi o przykłady konkretnych inwestycji planowanych do realizacji przed 2035 r., m.in. są to:

• linia "igrek" Warszawa — CPK — Łódź — Poznań/Wrocław (z prędkością do 350 km/h),
• Katowice — Ostrawa,
• Podłęże — Piekiełko,
• Ełk — Trakiszki (Rail Baltica),
• dodatkowy tor z Pruszcza Gdańskiego do stacji Gdańsk Główny,
• Zachodnia Kolejowa Obwodnica Szczecina,
• Magistrala Zachodnia w woj. lubuskim m.in. przez Gorzów Wielkopolski, Zieloną Górę, Międzyrzecz, Sulechów i Świebodzin.

Przedstawiciele PKP PLK i CPK podczas spotkania prasowego nt. Zintegrowanej Sieci Kolejowej wskazali również konieczność m.in. lepszego połączenia centrum Polski z Trójmiastem, niezależnego od przejazdu przez Warszawę, a także sprawniejszego skomunikowania tzw. czwórmiasta, czyli Stalowej Woli, Niska, Sandomierza oraz Tarnobrzegu, czy też przywrócenia ruchu na linii Mrągowo — Mikołajki — Ełk.

Podczas konsultacji w pierwszej fazie prac nad ZSK spytano o potrzeby m.in. samorządy i biznes, ale też przedstawicieli wojska oraz Ministerstwa Obrony Narodowej. O tym, jak ważna jest kolej w przypadku konfliktu zarówno dla armii, jak i cywilów, pokazuje wojna w Ukrainie. Dlatego spytaliśmy o to, co mniej więcej zaplanowano w kontekście obronności.

Odpowiedzi na pytanie money.pl udzielił Maciej Kaczorek, członek zarządu oraz dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP PLK. Wskazał, że spółka już teraz w ramach instrumentu unijnego CEF realizuje "bardzo dużo projektów" w zakresie mobilności wojskowej, jak np. most na Wiśle w Górze Kalwarii.

— Jest też sporo punktów ładunkowych realizowanych na potrzeby wojskowe właśnie rozsianych po całej Polsce o różnej skali. Realizujemy także w ramach programu pozamilitarnych przygotowań obronnych różne zadania, które są wskazywane przez Ministerstwo Obrony Narodowej, m.in. odbudowę linii kolejowej nr 283 łączącej Dolny Śląsk i województwo lubuskie — wyjaśnił Kaczorek.

Istotna, o ile nie kluczowa w kontekście ZSK wydaje się trwałość wypracowywanego modelu. Temat CPK oraz komponentu kolejowego inwestycji jest przedmiotem gorącego sporu politycznego. Przedstawiciele obecnego rządu mówią, że "szprychy", które przygotowali poprzednicy i które teraz forsuje Pałac Prezydencki, to "za mało". Tu pojawia się pytanie, czy przygotowywana koncepcja rozwoju kolei przetrwa ewentualną zmianę władzy w Polsce.

— Upolitycznianie tej dyskusji nie jest dla projektu dobre. Bo rodzi ryzyko, że zaproponowana koncepcja po kolejnych wyborach zostanie wyrzucona do kosza. Dlatego mapy powinni kreślić i weryfikować specjaliści z różnych dziedzin i różnych środowisk. Wtedy jest szansa, że wypracujemy kompromis podobny do obowiązującego na sieci drogowej — komentuje w rozmowie z money.pl dr Majewski.

— Nie należy się spieszyć. Zebranie, uporządkowanie i porównanie różnych koncepcji i scenariuszy wymaga czasu. Trzeba je przeliczyć, skonsultować i ocenić. Wtedy wyniki obronią się merytorycznie. Nie jest nam potrzebna kolorowa mapka na jutro, tylko przemyślany model porządkujący inwestowanie potężnych pieniędzy publicznych przez kolejne trzy, cztery dekady — apeluje prezes Fundacji ProKolej.

Dr Majewski przypomina, że projekt ZSK będzie recenzowany przez Radę Naukowców, w której zasiada. — Tam nie ma polityków, za to są specjaliści od modelowania sieci transportowych, planowania oferty przewozowej, ekonomii, gospodarki przestrzennej, logistyki, rozwoju miast, infrastruktury, demografii i kolei — wymienia ekspert.

Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl