Wolny rynek wjeżdża na polskie tory. Ekspert mówi o zmianach dla podróżnych

Jacek Losik, money.pl: Otwieranie rynku kolejowego w Polsce na innych przewoźników postępuje, co udowadnia czeski RegioJet, który uruchomi we wrześniu połączenie między Krakowem a Warszawą. Łamie w ten sposób monopol PKP Intercity na tej trasie. Liberalizacji przewozów wymaga też od nas Bruksela (Od 2030 r. o tym, kto będzie obsługiwał połączenia dalekobieżne, do których dopłaca państwo, będą decydowały przetargi. Komercyjni przewoźnicy z zagranicy, ale i kraju, już teraz mogą kursować na polskich torach, o ile uzyskają zgodę Urzędu Transportu Kolejowego). Co w praktyce ma się zmienić?

Dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, która przygotowała raport "Jak rozwinąć konkurencję na torach?": Mamy liberalizację na dwóch równoległych polach. Pierwsze to uruchamianie pociągów komercyjnych przez przewoźników innych niż PKP Intercity. Zainteresowanie tym segmentem rynku wyraźnie rośnie i jego przykładem jest połączenie RegioJetu z Krakowa do Warszawy.

Drugie pole to realizacja przewozów dofinansowywanych, na które będzie trzeba organizować otwarte przetargi. Ten proces zaczął się już w kilku regionach. Przetarg rozstrzygnęło już województwo podlaskie. W poniedziałek otwarto oferty na obsługę regionalnych połączeń na Podkarpaciu. Za chwilę swoje postępowania ogłoszą marszałkowie województw małopolskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Ten rynek stopniowo się otwiera. A od 2030 r. wyłanianie przewoźników w przetargach będzie obowiązkowe w całym kraju, również w przewozach dalekobieżnych.

PKP Intercity automatycznie straci wtedy monopol na połączenia dofinansowywane przez państwo? Dodajmy, że dotuje się po to, by pociągi nie jeździły wyłącznie po najbardziej opłacalnych trasach, bo taki scenariusz pogłębiałby wykluczenie komunikacyjne.

Zobaczymy, jak będzie wyglądał przetarg na połączenia dalekobieżne, który przygotuje minister infrastruktury. Dużo zależy od sposobu podzielenia go na zadania, warunki udostępnienia taboru czy zapleczy technicznych. Jeśli będzie jeden pakiet obejmujący obsługę wszystkich pociągów krajowych i międzynarodowych, prawdopodobieństwo, że pojawi się oferta inna niż PKP Intercity, jest w zasadzie zerowa.

Co liberalizacja rynku oznacza dla pasażera?

Jeśli chodzi o przewozy komercyjne, o których mówiłem na początku, to z punktu widzenia pasażerów najważniejszy jest fakt, że pojawi się możliwość wyboru przewoźnika. Sumarycznie będzie też więcej pociągów. I to jest dobra wiadomość, bo dzisiaj zaczynamy mierzyć się z poważnym problemem braku miejsc, umożliwiających przewiezienie wszystkich chętnych.

Konkurencja to również nowe pomysły na marketing i jakość. Obecnie na większości tras możemy sobie wybrać w pociągu pierwszą bądź drugą klasę. A przewoźnicy komercyjni na zagranicznych rynkach oferują trzy lub cztery. I w ten sposób dostosowują poziom usług do zasobności portfela.

Na przykład?

Na przykład posiłki w cenie biletu, indywidualny serwis i rozrywka pokładowa. Walka o klienta obędzie się nie tylko na poziomie ceny, ale również usług dodatkowych. I docelowo okaże się, czy nowi przewoźnicy pójdą w model niskokosztowy, na zasadzie "wziąć jak najwięcej pasażerów", czy może dać znacznie więcej w cenie porównywalnej do obecnej. Przykłady europejskie pokazują, że strategie mogą być różne. Tak jak w liniach lotniczych.

Jak konkurencja działa na zagranicznych rynkach, jeśli chodzi o ceny biletów?

Z badań wynika, że ceny spadają o 30, a nawet 40 proc. A mimo to łączne przychody rosną. Bo kolej zyskuje na konkurencyjności względem innych środków transportu.

Co da pasażerowi wybór w przetargach przewoźników, którzy będą realizowali dotowane przez państwo połączenia dalekobieżne?

Doświadczenia z otwartych rynków kolejowych potwierdzają, że gdy mamy kilku oferentów, to organizator przewozów może uzyskać ofertę o ponad 20 proc. niższą niż w sytuacji monopolu. Czyli przy tym samym budżecie można o 20 proc. zwiększyć liczbę połączeń. W praktyce zamiast siedmiu, ośmiu pociągów na dobę, może pojechać dziesięć. I to jest największa korzyść.

Lepsze usługi publiczne za te same pieniądze. W mojej ocenie to jest gamechanger, ważniejszy nawet niż przewozy komercyjne. Bo przewozy z dofinansowaniem to ponad 95 proc. połączeń w Polsce. Jeżeli tu bezinwestycyjnie zwiększymy ofertę, cały rynek zyska na dostępności i konkurencyjności.

A może lepiej o te 20 proc. obniżyć ceny biletów?

Cena biletów nie stanowi dzisiaj w Polsce kluczowej bariery w korzystaniu z kolei. Mamy kilka poważniejszych problemów. Ludzie nie mają pełnego zaufania do niezawodności i punktualności. Boją się, że zabraknie miejscówek. A skoro popyt przewyższa podaż, to chyba jednak nie jest drogo.

Czeski przewoźnik komercyjny zdecydował się na uruchomienie nowego połączenia Kraków-Warszawa. Na jakich trasach widzi pan szanse na rozgoszczenie się w Polsce tego typu firm?

Jak w każdej gałęzi transportu, najlepszy rynek to połączenia między dużymi aglomeracjami. I myślę, że to jest naturalny kierunek ewentualnej ekspansji – ze stolicy do Trójmiasta, Krakowa, Katowic, Wrocławia i Poznania. Atrakcyjny może być też cały pas od Szczecina i Poznania do Rzeszowa i Przemyśla.

A dalej do Ukrainy?

Jak najbardziej. Polska kolej bardzo długo ignorowała kierunek wschodni. Aż przewoźnicy z Czech jeden po drugim zaczęli składać wnioski o zgodę na uruchomienie pociągów z Pragi do stacji na granicy ukraińskiej, a ostatnio nawet na białoruskiej. Obserwowali, jak rośnie rynek międzynarodowych przewozów autobusowych, i ocenili, że pasażerów jest tylu, że warto wysyłać po nich pociągi.

RegioJet planuje zatrudnić 500 osób w Polsce. Czesi proponują maszynistom do 14 tys. zł brutto, wymagają co najmniej półrocznego doświadczenia. Z kolei w PKP Intercity oferowano do 9600 zł brutto przy dłuższym stażu. Te kilkaset dodatkowych etatów należy traktować jako wyjątek czy normę przy wchodzeniu nowych przewoźników?

Nowi przewoźnicy oznaczają również nowe miejsca pracy. I na kolei jest pod tym względem lepiej niż w lotnictwie czy transporcie drogowym. Bo przepisy kolejowe, w tym przede wszystkim regulacje z zakresu bezpieczeństwa, powodują, że przytłaczająca większość pracowników zatrudnianych przez zagranicznych przewoźników będzie pochodzić z Polski. To kwestia znajomości języka, procedur i egzaminów potwierdzających kwalifikacje.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl