Kiedyś budowali gierkówkę. Mają wielkie problemy w tunelu przez katastrofę. "Efekt domina"

Jacek Losik, money.pl: W ostatnim czasie wiele razy w mediach padało, że budowa tunelu średnicowego w Łodzi, którego są państwo wykonawcą, jest "zagrożona", a firma jest na "skraju bankructwa". To nie pierwszy raz, gdy duży znak zapytania jest stawiany przy tej gigainwestycji. Zaczęło się od tego, że pierwszy lider konsorcjum wykonawczego, Energopol Szczecin, upadł przed początkiem budowy. Kto wyszedł z inicjatywą wspólnego udziału w przetargu PKP PLK z 2016 r.?

Mariusz Serżysko, prezes PBDiM Mińsk Mazowiecki: Inicjatywa była po stronie Energopolu Szczecin. My w tamtym czasie byliśmy świeżo po zakończeniu centralnego odcinka metra w Warszawie. Byliśmy też członkiem konsorcjum wykonującego podziemny dworzec Łódź Fabryczna, więc mieliśmy rozpoznanie placu budowy, rozpoznanie środowiska administracyjnego, a także wiedzę ze stolicy, jak prowadzić ruch tarczy TBM. Mogliśmy startować z zagranicznymi firmami, ale Energopol nas przekonał. Plusem było też to, że jako polskie firmy - a taką jesteśmy - zyskamy doświadczenie i referencje do realizacji największych projektów tunelowych.

Samo drążenie, prowadzenie maszyn TBM, bo tunel średnicowy to tak naprawdę pięć nitek, w tym cztery jednotorowe i jeden dwutorowy, było od początku państwa kwestią, jako wykonawcy części metra?

Tak. Kupiliśmy maszyny, są własnością naszej spółki, wynajęliśmy też zagranicznych operatorów z Turcji na małą maszynę (która skończyła już prace - przyp. red.) i Włoch na dużą. Na świecie jest ograniczony zbiór pracowników z tego typu umiejętnościami, natomiast od samego początku nadzór wszystkich pracowników w zakresie ruchu TBM-u jest po naszej stronie, trzon kadry stanowią nasi inżynierowie.

Przetarg na kwotę ok. 1,6 mld zł brutto wygrany. Było wielkie świętowanie?

Nasza firma działa jako spółka prawa handlowego od początku lat dziewięćdziesiątych, wcześniej przez wiele lat jako przedsiębiorstwo państwowe. Uczestniczyliśmy w wielu zadaniach, budowie osiedli, dróg ekspresowych, czy też słynnej gierkówki. Z pokorą podchodzimy do inwestycji. Kontrakt świętujemy na końcu, gdy możemy zbilansować wszystkie zyski i straty.

Umowa dotyczy projektu i budowy. Pierwszy upadek na tej drodze realizacyjnej był tuż przed drążeniem, a mianowicie bankructwo Energopolu, czyli lidera konsorcjum. PBDiM wzięło wszystko na własne barki. Jak przebiegał proces decyzyjny?

Przepisy zamówień publicznych zobowiązują nas do solidarnej odpowiedzialności wobec zamawiającego. Mogę policzyć na palcach jednej dłoni ilość odstąpień, czy takich zerwanych kontraktów przez naszą spółkę. Z naszej strony nie było takiego rozważania, żeby uciec od tego kontraktu. Jesteśmy polskim podmiotem i realizujemy zadanie w Polsce. Zerwanie kontraktu groziłoby spółce ponadto poważnymi konsekwencjami. Już nie mówię o ewentualnych stratach wizerunkowych, ale o karach naliczanych przez zamawiającego ze względu np. na nierozliczenie środków z Unii Europejskiej.

W praktyce jak wyglądało przejęcie całego ciężaru?

Musieliśmy np. przenieść całą kadrę Energopolu delegowaną do tego kontraktu. Na pewnym etapie musieliśmy przede wszystkim samodzielnie ponieść ciężar zakupu TBM-ów i całego tego ekwipunku związanego z drążeniem tuneli. Same maszyny kosztowały 31 mln euro. I ten kontrakt był realizowany. Moim zdaniem i chyba zdaniem też zamawiającego wyglądało to dosyć dobrze do czasu pierwszego takiego uderzenia, jakim był w marcu wybuch pandemii COVID-19, a my byliśmy wtedy w momencie sprowadzania tej największej tarczy do Polski. Musieliśmy wtedy zapłacić za maszynę jeszcze ok. 26 mln euro. Nie mieliśmy tej kwoty odłożonej w walucie, żeby sobie leżała. Te środki były na bieżąco przez nas gromadzone, a kurs euro przed odbiorem maszyn wzrósł z 4,30 do 4,90 zł. Do dzisiaj ta kwota nie została rozliczona przez zamawiającego, dalej rozmawiamy na ten temat.

Jesteśmy pięć lat później. Według pierwotnego planu tunelami między stacją Łódź Fabryczną a Kaliską i Żabieńcem od kilku lat powinny jeździć pociągi. Co prawda cztery małe nitki są wydrążone, ale duża maszyna ponad 10 miesięcy temu utknęła pod zawaloną dobudówka kamienicy, a PBDiM co miesiąc płaci 2 mln zł za relokację mieszkańców, których przeniesiono na czas przejścia tarczy. Termin zakończenia prac stale się oddala, a pan w mediach otwartym tekstem mówi, że inwestycja jest "zagrożona", a ponadto, że firma walczy o więcej pieniędzy z PKP PLK, by ją dokończyć. Zanim o finansach - skąd ten przestój TBM "Katarzyny"?

Jest kilka kwestii. Problem leży po stronie przepisów administracyjnych. Po zawaleniu się budynku, który nie miał zinwentaryzowanej piwnicy, nadzór budowlany zatrzymał maszynę. Takie są przepisy. Nastąpił efekt domina, bo stoimy w miejscu lotnych piasków trzynastometrową maszyną o wadze ponad dwóch tysięcy ton. Wyciskamy z piasku wodę, dlatego wpompowujemy cały czas w to miejsce coraz to więcej betonu, ale woda szybciej uchodzi, bo jest mniej gęsta, dlatego budynek zaczął osiadać, więc z tego powodu prace znów są wstrzymane. Koło się zamyka.

Mówili państwo oraz PKP PLK, że budynki były i są wzmacniane.

My wykonujemy iniekcje pod trasą tunelu i awaryjnymi nieruchomościami, ale to są doraźne zabezpieczenia na czas drążenia, a nie na czas eksploatacji tunelu. A od nas wymaga się gwarancji, że na 100 proc. ten budynek się nie zawali, gdy ruszymy. Do takich zapewnień potrzebna jest głębsza ingerencja w budynek, a my nie robimy np. wzmocnień stricte fundamentów.

Jakie widzi pan wyjście?

Trzy metry od miejsca, gdzie stoimy, stworzyliśmy blok betonowy, gdzie możemy wjechać głowicą na bezpieczny postój, następnie przeprowadzić inwentaryzację budynków, ocenić ich stan i wykonać potrzebne prace do wzmocnienia. Możliwe, że te prace będzie można wykonać już po tym, jak ludzie wrócą do swoich domów.

Czuję, że dochodzimy sedna sprawy i powodu, że "Katarzynie" odcięło paliwo - kto ma zapłacić za te dodatkowe prace i ile.

Raz - zapłacić, a dwa - móc je wykonać. Tutaj nie działa coś na zasadzie specustawy, w myśl której prawo własności nad linią kolejową jest wyłączone i możemy swobodnie działać. Tak jak dzieje się w ramach ZRID-u przy budowie dróg. W tej sytuacji trzeba mieć zgodę na prace wszystkich ponad 100 właścicieli kilku nieruchomości, nad którymi stoi maszyna. Proszę sobie teraz wyobrazić, że jest ponad 100 właścicieli i każdy ma inne obawy...

Jakie?

Mówią np., że nikt ich się nie pytał, czy będą mieszkać nad tunelem, czy dalej będzie to bezpieczne, czy będą drgania. Nie oceniam, czy te obawy mają podstawy inżynierskie, natomiast ludzie je mają. Tutaj inwestor powinien powiedzieć - ok, dajemy gwarancję, będzie stosowana najwyższa klasa zabezpieczenia w postaci mat antywibracyjnych, czy jakichkolwiek dodatkowych iniekcji betonowych, czy też zrobimy Wam dodatkowo nowe fundamenty. Wtedy ruszamy z pracą i kończymy inwestycję w 2028 r.

To, jak rozumiem, jest to zagrożenie dla inwestycji, o którym mówi się w mediach. Lokalna prasa jednak z drugiej strony mówi, że wykonawca ze względu na dodatkowe koszty jest na skraju bankructwa. To prawda?

Jeśli chodzi o kondycję firmy, to mamy dwie części. Jedna połowa naszej działalności to infrastruktura drogowa, mostowa, która rozwija się bardzo dobrze, biznes jest zyskowny. Tutaj pozyskujemy co roku około 200 inwestycji, dochodzi do tego jeszcze biznes deweloperski, który ma się dobrze. Tutaj nie ma żadnych problemów.

Druga połowa to tunel w Łodzi, gdzie jest problem płynności finansowej i gdzie musimy przesuwać pieniądze wypracowane na innych projektach. Gdybyśmy tutaj nie inwestowali, to tunel miałby problemy dużo wcześniej. Aplikowaliśmy o mediację z zamawiającym od 2023 r. W końcu do stołu usiedliśmy w 2024 r. Złożyliśmy dokumenty, zamawiający powiedział że potrzebuje czasu na ich analizę, co jest zrozumiałe. Proces budowlany na taki złożonej inwestycji wymaga pieniędzy co dziennie, więc spółka zdecydowała że może zainwestować środki z innych kontraktów, bo się zwrócą. Rozmawiamy dalej latem 2025 i tych środków z mediacji jeszcze nie ma. Reasumując - firma ma się dobrze, jeśli chodzi o tę część drogową, mostową i deweloperską, natomiast jeśli chodzi o część tunelową, no to płynność nie jest najlepsza.

Przyznam jednak, że pana aktywność w mediach przypomina ultimatum, stawianie sprawę na ostrzu noża, czyli albo dostaniemy więcej pieniędzy, albo schodzimy z budowy. Co więcej, pamiętam, jak Energopol przed ogłoszeniem bankructwa mówił analogicznie - tam kulała działalność drogowa, przez zawalone kontrakty z GDDKiA, ale tam to ta tunelowa część miała zapewnić realizację.

Nie, to nie jest z naszej strony ultimatum, bo uważam, że wykazaliśmy i wykazujemy się cały czas dużym zaangażowaniem po stronie operacyjnej. Zainwestowaliśmy o 500 mln zł więcej, niż mieliśmy przychodów z tego kontraktu. Nie znam firm zagranicznych, które by były w ten sposób delikatne i wyrozumiałe dla sytuacji. Chciałyby zainwestować w polskie PKB czy w polski produkt bez tego zwrotu, nie stawiając sprawy na ostrzu noża. Potrzebujemy środków finansowych, żeby naszym partnerom biznesowym, a jest ich ponad 200, zapłacić za materiały i usługi po nowych cenach. Do tego dochodzi kredyt m.in. w BGK, ARP S.A., gdzie odsetki musimy płacić niezależnie od tego, czy dostajemy pieniądze z PKP PLK, czy nie. Dodam jeszcze, że na kontrakcie są pieniądze, my je widzimy, ale one są w innej "kieszonce", czyli np. nie na dokończenie tunelu, ale na prace wykończeniowe na stacjach podziemnych. Potrzebne są decyzje.

Firma notuje zyski?

Przed wybuchem wojny kończyliśmy rok na minusie, ale od dwóch lat notowaliśmy ok. 10 mln zł zysku rok do roku.

Niemniej - pańscy pracownicy widzą w mediach czarno na białym, że firma jest na skraju bankructwa.

Część infrastrukturalna przez wiele lat zapewniła nam nadwyżki finansowe, co widać zresztą na tym kontrakcie. Na samym kontrakcie w Łodzi pracuje od nas 100 osób, w innych branżach 500, oni nie powinni obawiać się o swoje stanowiska.

Czego możemy się spodziewać po trwających mediacjach z PKP PLK?

Jestem optymistą, nie sądzę, by do mediacji, zamawiający przystępował lekkomyślnie, bez planu dołożenia pieniędzy. Trzeba zwrócić uwagę, że owszem, firmy upadały na budowach autostrad, umowy były zrywane i zawierane nowe (na dokończenie budowy - przyp. red.), ale to jest inna inwestycja, w centrum dużego miasta, które już cierpi z powodu przedłużających się prac.

Oceniając ten kontrakt na końcu, firma będzie świętowała zyski, czy że to już się skończyło?

Może powiem tak - od podpisania umowy z PKP PLK koszty płacy minimalnej wzrosły o 112 proc., betonu o 65 proc., stali nawet w peaku 109 proc., energii elektrycznej o 386 proc. Trudno tutaj mówić o spektakularnych zyskach, tego wszystkiego waloryzacja kontraktu nie pokryje. Walczymy, żeby dokończyć ten tunel i iść dalej.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz money.pl