"Bardzo trudny rynek". Polski gigant mówi, jak Niemcy bronią się przed firmami z UE 

Jacek Losik, money.pl: Coraz więcej mówi się o tym, że czas wielkich inwestycji drogowych minął w Polsce, a przyszedł cas na kolej. Budimex to firma, która ma w ręku najwięcej kontraktów z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Jakie widzicie perspektywy branży budowlanej, jeśli chodzi o ten segment?

Cezary Łysenko, członek zarządu Budimex SA, dyrektor operacyjny budownictwa infrastrukturalnego i ogólnego: W ubiegłym roku część postępowań się przesunęła, ale od listopada 2025 r. widzimy wyraźne przyspieszenie. Dzisiaj w przetargach jest praktycznie 290 km dróg krajowych i autostrad. GDDKiA zapowiada, że w tym roku ogłosi postępowania na 212 km. Biorąc pod uwagę sumę i fakt, że do tej pory te przetargi oscylowały między 300 a 350 km, to wygląda na to, że ten rok będzie obfity w postępowania przetargowe związane z drogami ekspresowymi, autostradami czy też obwodnicami. Dla nas to jest bardzo dobra wiadomość - to oznacza, że rynek nasyci się inwestycjami, bo do dzisiaj jeszcze cały czas obserwujemy bardzo agresywną walkę cenową.

Przybliżmy czytelnikom: mówimy np. o ostrym licytowaniu się w dół. To niebezpieczna sytuacja, bo w przypadku nagłego skoku kosztów budowy, prace mogą utknąć. Głośny przykład, chociaż z ogródka PKP PLK, to tunel średnicowy w Łodzi.

Wykonawcy, którzy mają stabilny portfel zamówień i którzy czują się pewni, co do swojej przyszłości, najczęściej wyceniają kontrakty "zgodnie ze sztuką" - kalkulują koszty bezpośrednie i pośrednie, zakładają marżę, uwzględniając ryzyka, w tym inflacyjne czy związane z geopolityką. Z kolei firmy z mniejszym portfelem, częściej składają oferty agresywne cenowo, chcąc utrzymać ciągłość prac. Tu pojawia się ryzyko, o którym pan mówi - dlatego tak ważne są rzetelne kalkulacje, realne podejście do ryzyk oraz waloryzacji, Celem inwestora jest otrzymać funkcjonalny projekt w określonym czasie, a celem wykonawcy jest wykonać zakładaną w czasie produkcję w określonych kontraktem warunkach i najlepiej z marżą dodatnią.

A czy nie jest to trochę efekt tego, od czego zaczęliśmy, czyli że wajchę inwestycyjną przełożono na tory? Z jednej strony odblokowano KPO, które jest kluczowe pod względem finansowym dla wielu projektów kolejowych, chodzi np. o Podłęże-Piekiełko, z drugiej strony widzimy, jak sieć dróg ekspresowych i autostrad w Polsce z każdym rokiem jest coraz bliżej docelowej mapy. Budimex ma teraz 24 kontrakty z GDDKiA. Z tego 10 dot. odcinków "esek", w tym S10 Szczecin-Piła. To dużo? Mało?

Drogowy rynek inwestycyjny zmienia się, bo rzeczywiście, tak jak pan to podsumował, wykonano już bardzo dużo inwestycji dot. dróg ekspresowych i autostrad – to nie znaczy jednak, że inwestycje drogowe się kończą. Należy pamiętać, na czym zasadniczo opiera się program budowy dróg krajowych i autostrad. Cel dla dróg szybkiego ruchu to wciąż blisko 8 tys. km. Jak doliczymy odcinki planowane do oddania w 2026 r., to łączna długość dróg oddanych do użytkowania przekroczy 5,5 tys. km. To oznacza, że do realizacji pozostaje blisko 2,5 tys. km dróg najwyższych klas, które są umieszczone w planie inwestycyjnym.

Ile to lat pracy?

Perspektywa stabilnego rynku dla GDDKiA, a więc także portfela dla dużych wykonawców, takich jak Budimex, to jeszcze co najmniej pięć lat. To, że akcent inwestycyjny przesuwa się z inwestycji drogowych w kolejowe, jest prawdą - infrastruktura kolejowa jest dziś na wcześniejszym etapie rozwoju niż drogowa. To naturalny kierunek, że z dróg będziemy przechodzili w kolej. Warto jednak pamiętać, że inwestycje drogowe mają charakter długofalowy - potrzebne są także rozbudowy, modernizacje i utrzymanie.

Co jakiś czas trzeba np. wymieniać zużytą warstwę wierzchnią asfaltu, czyli ścieralną, po której bezpośrednio jeździmy. Każda drobna szczelina przy takiej pogodzie jak teraz, to potencjalnie gotowy ubytek.

Trwałość dróg to średnio 25 lat, w zależności od konstrukcji, technologii i natężenia ruchu, dla którego zostały wykonane. Za chwilę wejdziemy w obszar przebudów, remontów, jak dziś np. na autostradzie A2 między Warszawą a Łodzią, gdzie mamy do czynienia z projektem inwestycyjno-modernizacyjnym. Takich projektów będzie przybywać. Co 5 lat wykonuje się generalny pomiar ruchu na wszystkich drogach krajowych, sprawdzając, czy obciążenie rzeczywiste jest zgodne z wcześniejszymi prognozami. GDDKiA cyklicznie ocenia stan nawierzchni. Na tej podstawie powstają kolejne programy modernizacyjno-inwestycyjne.

Firma śmiało wchodzi na zagraniczne rynki. Włożyliście sporo wysiłku, żeby uzyskać odpowiednie certyfikaty otwierające furtkę do zamówień w Niemczech. Wybory ugrupowanie Friedricha Merza wygrało natomiast m.in. obietnicą inwestycji w infrastrukturę transportową. Kołem zamachowym dla gospodarki mają być m.in. inwestycje drogowe i kolejowe. Polska firma powalczy o modernizację niemieckich autostrad?

Budimex na rynku niemieckim jest od lat. Nadal jednak czekamy, jak będą się materializować zapowiadane plany inwestycyjne. W naszych strukturach funkcjonuje Budimex Bau, spółka z siedzibą w Berlinie, która dziś realizuje w Niemczech głównie projekty w obszarze konstrukcji stalowych wspólnie z Mostostalem Kraków. Duże kontrakty modernizacyjne, póki co się niestety nie pojawiają. W związku z bardzo małą liczbą przetargów, polityka przygotowywania inwestycji jest ukierunkowana na zaspokojenie potrzeb małych, lokalnych przedsiębiorstw, przygotowanych do realizacji zadań asortymentowo, a nie pod finalną funkcjonalność użytkową. Taki rynek jest bardzo trudny dla generalnych wykonawców.

Jak to?

Potrzeby rynku niemieckiego są duże, ale czekamy na finalne decyzje budżetowe i uruchomienie większej puli postępowań - takich, które będą dotyczyły pełno funkcjonalnych obiektów, realizowanych w formule buduj lub projektuj i buduj, ale w strukturach multifunkcyjnego generalnego wykonawstwa. Jesteśmy na to przygotowani: mamy wymagane certyfikacje na rynek niemiecki oraz zespół na miejscu. Na dziś koncentrujemy się na projektach mostowych, szczególnie w konstrukcji stalowej, bo właśnie takie kontrakty oferuje dziś rynek.

Czyli po tych głośnych zapowiedziach, jakie padały w trakcie kampanii wyborczej w Niemczech, nie ma jeszcze konkretów?

Są realne potrzeby, ale postępowań przetargowych jest bardzo mało.

Prawo w UE pozwala na dzisiaj wykluczać jedynie podmioty spoza wspólnoty. Jak Niemcy chronią rynek dodatkowo przed konkurencją z Unii?

Niemiecka ustawa o zamówieniach publicznych jest oparta na tych samych kryteriach, które są w Polsce, czyli kryteriach unijnych, natomiast w praktyce działa nieco inaczej. Po pierwsze, przy otwarciu ofert nie zawsze mamy pełną informację kto jest naszą konkurencją - oferenci są numerowani i przy numerach widnieje wartość oferowana. Szczegóły poznajemy dopiero przy rozstrzygnięciu postępowania.

Po drugie, w niemieckich strukturach inwestycyjnych przetargi często bardzo się dzieli. Przykładowo, przy budowie obiektu mostowego ogłasza się oddzielnie postępowania na fundamentowanie, wykonywanie ustroju nośnego, zasypki przyczółków i roboty na dojazdach. To daje szansę przede wszystkim firmom wyspecjalizowanym i lokalnym - w ten sposób rynek niemiecki zabezpiecza się przed napływem firm z Unii Europejskiej, które chcą uczestniczyć w postępowaniach w Niemczech. Wiadomo, że firma z zewnątrz ma większe koszty wejścia na rynek. A niewielka wartość zamówienia nie pozwala tego zrekompensować.

W Polsce jest tak, że do konkretnej wartości prac przetargu nie trzeba ogłaszać. Czy w takim razie autostrada jest w Niemczech dzielona na tak małe fragmenty, żeby podobnego limitu nie przekraczać?

Wszystkie inwestycje są ogłaszane, ale należy pamiętać, że w Niemczech, w trakcie badania ofert zamawiający może poprosić wykonawcę o wyjaśnienia i spotkanie, żeby sprawdzić, czy ma realny potencjał do realizacji zadania i spełnia wymagania. Uczestniczyliśmy w takich postępowaniach, w których po złożeniu najkorzystniejszej oferty cenowej, zamawiający zaprosił nasz zespół, żeby w bezpośredniej rozmowie upewnić się, że posiadamy odpowiednie kompetencje i jesteśmy zdolni do wykonania zadania.

W Polsce od lat podnosi się, że w przetargach decyduje głównie najniższa cena, co - według obiegowej opinii - rzutować ma na jakość i tempo wykonania inwestycji. Niemcy mają do tego inne podejście?

Kryteria są podobne jak w Polsce. Większość oceny oferty stanowi cena, ale są też kryteria gwarancyjne oraz związane z potencjałem wykonawcy zarówno sprzętowym, jak i kompetencyjnym.

Mówił pan o wykonanych i realizowanych przez Budimex inwestycjach mostowych w Niemczech. Co to na przykład?

W ubiegłym roku oddaliśmy do użytkowania most w Liepe. Obecnie złożyliśmy również konkurencyjną ofertę w przetargu na kolejny obiekt mostowy, ale nie zostaliśmy jeszcze wybrani ani zaproszeni do konsultacji przez zamawiającego. Równolegle realizujemy też kilka inwestycji kubaturowych - głównie mieszkaniowych. Cześć z nich wykonujemy etapowo, bo jak mówiłem – prace są podzielone. Na przykład wykonujemy stany surowe budynków. Równolegle robimy też stan surowy szkoły. Obecnie mamy kilka takich zadań.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl