Mają kilka kontraktów z CPK. Prezes wskazuje największe zagrożenia dla rynku

Trakcja SA to firma budowlana z 75-letnią historią, która specjalizuje się m.in. w infrastrukturze tramwajowej, kolejowej i drogowej. Od 2022 r. jej większościowym udziałowcem (ponad 87 proc.) jest spółka Skarbu Państwa PKP PLK. Po trudnym okresie pochwaliła się poprawą wyników finansowych.

Z raportu po trzech kwartałach 2025 r. wynika, że w tym okresie przychody spółki wyniosły 906,3 mln zł mln zł (wzrost o 42 proc. rok do roku), zysk brutto ze sprzedaży 55,5 mln zł, zysk z działalności operacyjnej 39,6 mln zł, zysk netto 27,7 mln zł, a EBITDA 54,1 mln zł.

Dla porównania w pierwszych trzech kwartałach 2024 r. wyniki prezentowały się następująco: przychody wyniosły 639,4 mln zł, zysk brutto ze sprzedaży 17,2 mln zł, zysk z działalności operacyjnej 0,5 mln zł, strata netto 19,3 mln zł, a EBITDA 14,9 mln zł.

Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl: Akcjonariuszem większościowym Trakcji S.A. jest spółka PKP PLK, spółka Skarbu Państwa, zarządzająca i inwestująca w infrastrukturę kolejową w Polsce. Co to w praktyce oznacza dla pana? Wyobrażam sobie, że daje to pewien komfort, chociażby w tym, jak mocno można ryzykować w przetargach.

Stefan Bekir Assanowicz, od grudnia 2024 r. prezes zarządu Trakcji: Poza akcjonariatem nie daje to nam żadnych dodatkowych uprawnień. Do przetargów startujemy na zasadach wolnorynkowych. To są przetargi zgodnie z Prawem zamówień publicznych i nie można tu snuć mniemania, że przez to, że jesteśmy w Grupie PKP PLK, to mamy jakieś preferencje w kwestii przyznawania kontraktów. Tak jak inne firmy startujące w danym przetargu musimy mieć najlepszą ofertę, aby zdobyć kontrakt.

Mówiąc o ryzyku miałem na myśli, że spółka w 2022 r. została dokapitalizowana przez PKP PLK kwotą 200 mln zł, a w listopadzie zeszłego roku to było 100 mln zł.

To są plusy bycia w Grupie PKP PLK, ale Grupa ma w swoim zasobie nie tylko nas. Na pewno jest to dla nas istotna sprawa, chociażby ze względu na cash pooling. Nie chcę jednak dyskutować o powodach, dlaczego jesteśmy w Grupie Kapitałowej PLK, bo mnie wtedy tutaj nie było.

Po tym, jak spółkę dokapitalizowano przed pańskim przyjściem, prezes PKP PLK Piotr Wyborski powiedział, że Trakcja musi stać się samodzielna. Jest już? Nie będą już potrzebne tego typu zastrzyki pieniędzy?

Na razie dajemy sobie radę. Natomiast nie chcę wyrokować na przyszłość, bo nie wiemy, jaki będzie rynek. Trakcja jest także realizatorem kontraktów historycznych, wieloletnich. To ma wpływ na wynik grupy.

Często mówi się teraz, że nastał złoty czas dla kolei, jednak w 2026 r. PKP PLK ogłoszą przetargi na niższą wartość niż w 2025 r. To podważa to twierdzenie?

Ale to trzeba patrzeć na saldo 2025-2026. Ono pozostaje bez zmian, układ jest taki, że jeżeli wydatkowanie funduszy przyspiesza w tym roku, to są to finanse z portfela zamówień przyszłego roku. W pewnym momencie zaplanowana wartość przetargów w wysokości 16 mld zł na 2025 rok została przekroczona i część rozstrzyganych lub rozstrzygniętych przetargów w tym roku, jest z przyszłorocznej puli.

Ma to być 27 mld zł. Czyli nie ma powodu do zmartwień?

Jeżeli weźmiemy blok dwóch lat, to sytuacja się nie zmienia. Jestem zadowolony, że jest taka podaż w rejonach strategicznie dla nas istotnych. Największym zagrożeniem dla rynku budowlanego jest brak podaży kontraktów, bo wtedy natychmiast jest wojna cenowa. To też oznacza brak zadań, a my bez nowych projektów nie możemy utrzymać ciągłości działalności. W takiej firmie jak nasza, która ma blisko dwa tysiące pracowników (jako Grupa Trakcja, której Trakcja SA jest jednostką dominującą - red.), istotną sprawą jest ciągłość we wszystkich kategoriach robót, w których mamy siły własne i środki sprzętowe oraz transportowe, bo przestój stanowi stratę. Jest jeszcze jedna rzecz - przy wysoce zmechanizowanych robotach, a takie są roboty kolejowe i drogowe, my inwestujemy w sprzęt. Sprzęt znaczy inwestycja, sprzęt znaczy amortyzacja, a amortyzacja znaczy koszty. Nie ma roboty, są koszty, jest strata.

A niedobór pracowników na rynku?

Ten problem był, jest i będzie. Przy specyfice robót kolejowych musi pan mieć ludzi przystosowanych i wyszkolonych do pracy na torach, zwłaszcza do pracy pod ruchem. To jest pierwsza rzecz. Druga rzecz - ci ludzie muszą przejść specjalistyczne badania związane z pracą na kolei, bo takie są wymogi prawa pracy. Trzecia rzecz - ci ludzie nie pracują przy biurku, tylko w terenie, bez względu na to, czy to jest pracownik fizyczny, czy umysłowy. Oni pracują w oddaleniu od rodzin, od bliskich i ci ludzie też w nieskończoność nie chcą być poza domem.

Chcą wrócić.

Inna sprawa to kwestie płacowe. W momencie, kiedy jest duża podaż kontraktów, zaczyna się polowanie na kadry.

Robotyzacja może w przyszłości złagodzić ten problem?

W robotach masowych na pewno nie, bo roboty panu nie zrobią np. robót ziemnych. No i ma pan już robotyzację, bo jeżeli pan weźmie nowoczesne maszyny kolejowe, to jest kilkusetmetrowa jednostka, przy której musi pracować kilkudziesięciu ludzi do obsługi, bo tego nie zrobi nikt poza ludźmi

Coraz częściej mówi się o pracownikach z krajów azjatyckich, czyli idziemy w kierunku importu zorganizowanej siły roboczej z innej strefy geograficznej, z inną kulturą, z innym językiem. Świat jest taki, że musi korzystać z zewnętrznej siły roboczej w sposób zorganizowany i gwarantowany, że ta siła robocza po wykonaniu zadania wróci skąd przybyła, ale na to muszą być stworzone systemy – kwestia zezwoleń, podatków, ubezpieczeń socjalnych, szkoleń. U nas takiego systemu jeszcze nie ma.

Co ma pan myśli?

Mówię o systemie, który powoduje, że okresowo zasysamy siłę roboczą z zewnątrz i nie rodzi to problemów. Proszę wziąć pod uwagę rynek hiszpański, gdzie wiele lat temu podczas kryzysu w rolnictwie i odpływie ludzi z rolnictwa podjęto decyzję o sprowadzaniu pracowników z krajów Ameryki Łacińskiej. To ta sama strefa językowa, sprowadzono tych ludzi do Hiszpanii, stwarzając system opieki socjalnej, system podatkowy, i co najważniejsze system gwarancji powrotu tych ludzi do swojego kraju po ukończeniu kontraktu. Udało się. Można? Można.

W ostatnim czasie zaszły zmiany, które dają możliwość wykluczenia oferentów spoza UE lub z krajów, które nie mają odpowiedniej umowy z Unią. Tajemnicą poliszynela jest, że chodzi np. o konkurencji z Chin, która może liczyć na państwowe dotacje i agresywnie zdobywać rynek bardzo niskimi cenami. Tak było m.in. na inwestycjach GDDKiA. Widać zmianę?

Ja tych firm nie widzę w przetargach, w których uczestniczymy. Wydaje mi się, że te ograniczenia są wyraźnie brzmiące. Gdyby nie były, to te podmioty uczestniczyłyby w przetargach. Jest też wyrok TSUE, który umożliwia takie działania. Ma to swoje podstawy. Ale jest też kwestia definicji, kto jest kto. Są firmy z kapitałami mieszanymi, natomiast one są zarejestrowane w danym kraju, tu płacą podatki, tu działają na rynku i tu dają ludziom pracę.

Wśród wspomnianych przez pana historycznych inwestycji Trakcji są kontrakty ze spółką Centralny Port Komunikacyjny. Co to za prace?

Dla CPK realizujemy dwa kontrakty drogowe, czekamy na trzeci, na którym nasza oferta została wybrana jako najlepsza, mamy też kontrakt przygotowawczy, czyli wykonujemy roboty udostępniające teren do realizacji projektu.

Na jakim są etapie?

Są bardzo zaawansowane. Trwa proces wykupu, cały czas są udostępniane nam nowe działki. W momencie, gdy następuje wykup, jesteśmy wypuszczani na poszczególne posesje, poszczególne działki i zgodnie z projektem przygotowujemy teren do realizacji danego zadania.

A jak wyglądają przygotowania do budowy Kolei Dużych Prędkości?

Nie chcę się wypowiadać w imieniu CPK, bo KDP to CPK.

Ale z perspektywy wykonawcy, który czeka na te przetargi, jak to wygląda?

Z perspektywy potencjalnego wykonawcy czekam na ogłoszenie przetargu na linię "Y" i po prostu chciałbym znać szczegóły SIWZ (Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia - red.) i projektu. To jest bardzo istotna sprawa.

Inny głośny temat to kolej w kontekście sytuacji geopolitycznej. Premier mówił np., że "żyjemy w czasach przedwojennych". Wojskowi zwracają uwagę np. na potrzebę stworzenia bocznic, by poprawić przepustowość linii. Nowa infrastruktura uwzględnia te potrzeby?

Wkraczamy w obszar zarządzania liniami kolejowymi w sytuacji specjalnej. Istnieją ograniczenia formalne, które nie pozwalają dyskutować na te czułe i zastrzeżone tematy. Mogę powiedzieć jedno: realizacja projektów kolejowych jest dostosowana do obecnie istniejącej sytuacji.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl