Polska jednym z najwyższych priorytetów czeskiego giganta. Ostrzega przed Chinami

Jacek Losik, dziennikarz money.pl: Zaryzykuję stwierdzenie, że Škoda kojarzy się Polakom przede wszystkim z samochodami osobowymi. Co tak naprawdę wspólnego ma Škoda Group, która produkuje m.in. pociągi, tramwaje i pojazdy metra, ze Skodą Auto odpowiedzialną np. za popularne w Polsce modele Fabia czy Octavia? Logo praktycznie takie samo, poza kolorystyką.

Zbynek Drugda, dyrektor ds. sprzedaży na Polskę i Bałkany Škoda Group: Historycznie byliśmy jednym przedsiębiorstwem, ale na jakimś etapie historii Republiki Czeskiej się rozłączyliśmy. Fabryki Grupy Škoda zostały założone w 1859 roku przez hrabiego Wallensteina. W 1869 roku zakłady kupił Emil Škoda i rozpoczął ich gruntowną transformację. W 1925 roku nie rozszerzono produkcji samochodów, lecz Škoda przejęła firmę Laurin & Klement z Mladá Boleslav. Škoda Group, która ma swoją główną siedzibę w Pilźnie, jest pierwszą spółką. Powstała w historycznych zakładach z XIX w. i jest odpowiedzialna za rewolucję przemysłową nie tylko na kolei.

W latach 90. podczas prywatyzacji fabryk została sprzedana koncernowi Volkswagen AG. Wymienione modele samochodów są dość powszechnym widokiem na polskich drogach, często stanowiąc podstawę flot firmowych. Gdzie w Polsce możemy zobaczyć pojazdy Škody Group? Pierwszy przykład to pewnie Warszawa.

Tak, zapraszam do skorzystania z Metra Warszawskiego, gdzie na pierwszej i drugiej linii w eksploatacji są pojazdy Škoda Varsovia. Poza tym można np. przejechać się naszymi tramwajami we Wrocławiu (16T i 19T). Ponadto w Tychach będą jeździć trolejbusy, które wspólnie budujemy z polskim producentem autobusów Solaris spod Poznania.

Nie jest wykluczone, że ta lista stanie się dłuższa, bo na rozstrzygnięcie czeka przetarg Tramwajów Warszawskich, w którym wystartowaliście. Niemniej, odnoszę wrażenie, że działalność spółki w Polsce jest dość mało widoczna, w przeciwieństwie np. do jej aktywności w Niemczech, gdzie w realizacji jest kontrakt na dostawę tramwajów do dziewięciu miast. Nasz rynek może nie wydaje się białą plamą, ale szarą już tak. Jak to wytłumaczyć? Silna konkurencja lokalna?

Celem każdego przedsiębiorstwa jest dywersyfikacja. Gdyby spojrzeć na całe nasze portfolio, to zobaczymy, w ilu krajach jesteśmy. Škoda Group historycznie dostarczyła pojazdy do przeszło 50 państw na całym świecie. Naszym celem nie jest zdobycie jednego rynku, ale mieć balans w ramach całej produkcji.

Współpracując z firmą Titagarh Firema, zdobyliśmy duże kontrakty na wagony sypialne dla włoskich kolei, a także na dostawę i konserwację pociągów w Bułgarii. We wrocławskich tramwajach montujemy nasz system antykolizyjny, który funkcjonuje w Pradze. Przypomnę też, że sam kontrakt dla Metra Warszawskiego opiewał na 1mld zł, to spora liczba. Mamy również elektryczne zespoły trakcyjne i tramwaje na Łotwie.

Nie możemy narzekać na brak zamówień. Rozumiem, że z perspektywy polskiego dziennikarza najważniejszy jest polski rynek. Mogę powiedzieć, że patrzymy na niego długoterminowo i jest dla nas jednym z najwyższych priorytetów. Polska to w europejskich warunkach olbrzymi rynek, jeden z trzech największych, ważny dla nas także dlatego, że jest bardzo blisko geograficznie i kulturowo. Fakt, że nie wygrywamy wszystkich przetargów, nie oznacza, że nie mamy tutaj sukcesów jako przedsiębiorstwo.

Czym wyróżnia się polski rynek na tle Europy?

Po pierwsze, polski rynek jest bardzo konkurencyjny. Jeśli chodzi o nasz biznes, to może nawet najbardziej konkurencyjny w Europie, dlatego że w każdym segmencie jest jakiś lokalny producent. Po drugie, bardzo doceniam otwartość klientów polskich na nowe, technologiczne rozwiązania. Jest to bardzo ważny rynek dla nas, również dlatego że jest bardzo zbliżony geograficznie, kulturalnie, a przede wszystkim jeden z trzech największych rynków w Europie.

Wspomniany kontrakt dla Kolei Włoskich dotyczy różnego rodzaju wagonów sypialnych. W pierwszy etapie Škoda Group w konsorcjum z firmą Titagarh Firema dostarczy 70 sztuk za 238,5 mln euro, które będą służyć na liniach między Mediolanem, Rzymem i Sycylią. Chciałbym jednak zapytać o gorący temat w Polsce, czyli Kolej Dużych Prędkości. Škoda Group powalczy o wielkie kontrakty dot. pociągów, które mogą pojechać ponad 300 km na godz.? CPK, dodam, zamówi do poolu taborowego też wolniejsze pociągi.

Obecnie w naszym portfolio znajdują się pociągi o maksymalnej prędkości 200 km/h. Póki co większość zapowiadanych przetargów, która nas interesuje, dotyczy pojazdów do tej prędkości.

Kolej Dużych Prędkości w Polsce ma ruszyć na początku lat 30. W Czechach pierwszy odcinek kilka lat wcześniej. Czy Škoda do tego czasu będzie miała gotowy pociąg dla KDP?

Mamy nadzieję, że w Czechach Koleje Dużych Prędkości pójdą szybko do przodu, ale nie komentujemy, kiedy będziemy przedstawiać poszczególne produkty, dlatego, że ma to wpływ na naszą wewnętrzną strategię.

A czy toczą się prace nad takim pojazdem?

Skupiamy się na tych projektach, które mamy i to jest prędkość na 200 km/h, chociaż nie wykluczamy, że będziemy się rozwijać w kierunku dużych prędkości, ale nie jest to naszym głównym priorytetem.

Petr Novotny, szef Škoda Group, w niedawnej rozmowie z "Rynkiem Kolejowym" ostrzegł, że europejscy producenci powinni współpracować, bo nieuchronnie zbliża się konkurencja z Chin. Podobnie jak miało to miejsce w motoryzacji. Ile Europa ma czasu, zanim o segment kolejowy powalczą chińskie firmy?

Jest to trochę skomplikowana sprawa, dlatego że chińska konkurencja ciągle próbuje. Niedawno był przetarg w Bułgarii, gdzie chiński producent próbował wejść na ten rynek. Pomogła interwencja Unii Europejskiej, która rozpoczęła tam śledztwo pod względem możliwości zastosowania cen dumpingowych. W efekcie producent na wczesnym etapie postępowania zrezygnował uczestnictwa w przetargu.

Ciężko ocenić, jaka by była sytuacja, gdyby kraje albo Unia Europejska tym tematem się nie zajmowały. Znana jest sytuacja na przykład z Afryki albo różnych krajów, gdzie Chińczycy chętnie realizują inwestycje ze wsparciem ich banku narodowego, albo funduszów inwestycyjnych. Dzieje się to na warunkach, których nie można uzyskać na konkurencyjnym rynku.

Dużo tutaj jednak zależy od woli politycznej, czy to w europejskiej stolicach, czy też w samej Brukseli. Jaki skuteczny sposób walki z chińską konkurencją widzi Škoda Group, gdyby z jakiegoś powodu Komisja Europejska otworzyłaby szerzej rynek na wniosek Pekinu?

Mamy na tyle zaawansowane rozwiązania techniczne, że wierzę, iż nasza spółka nie jest zagrożona. Bardzo chciałbym jednak podkreślić, jak ważne jest, żeby firmy z Unii Europejskiej konkurowały z firmami, które działają na takich samych warunkach.

Tutaj możemy np. wrócić do systemu antykolizyjnego, który działa w Pradze, a który Škoda Group montuje też w swoich tramwajach we Wrocławiu. Na razie ma jeden. Jak to działa?

W bardzo wielkim uproszczeniu: system bazuje na LIDARze, który w trakcie pierwszego przejazdu mapuje infrastrukturę, robi model, taką mapę 3D, którą potem w regularnej eksploatacji porównuje z rzeczywistą sytuacją. Mapowane są np. wszystkie drzewa, słupy, infrastruktura peronów. Program, gdy np. samochód wyjedzie przed tramwaj, ocenia odległość i zagrożenie. W zależności od wybranej opcji przez klienta, system alarmuje kierowcę, ale to on decyduje, czy hamuje, ale może też sam aktywnie hamować.

W trakcie wizyty w zakładach Škoda Group w Pilźnie w wielu miejscach nie można robić zdjęć, aby nie odsłaniać szczegółów dla konkurencji. Dbałość o tajemnice zakładu to naturalna sprawa, ale czy są jakieś rozwiązania Chińczyków, którym chcielibyście spojrzeć pod maskę? Czy znajdziemy tam tylko kopie europejskich rozwiązań?

Nie mogę powiedzieć, że konkurencja z Chin tylko kopiuje, ale też nie jest technologicznie na tyle z przodu, żebym chciał ich za coś pochwalić.

No dobrze, ale teraz często mówi się, że Europa straciła na rzecz Chin "żółtą koszulkę lidera", jeśli chodzi o innowacje. Jeśli chodzi o pojazdy szynowe, wciąż możemy mówić, że jest inaczej?

Studiowałem w Chinach i trochę pojeździłem tam pociągami. Na pewno mają świetnie zbudowaną infrastrukturę kolei dużych prędkości. To jest coś, w czym jako Europa mamy opóźnienie. Wróciłem niedawno z Japonii, system Shinkansen jest oparty o świetną, rewelacyjną technologię, która jest połączona głównie z infrastrukturą. Nie jesteśmy technologicznie w tyle za Chinami, ale można powiedzieć, że w przypadku infrastruktury jesteśmy dziesięć, jak nie dziesiątki lat spóźnieni za azjatyckimi krajami. I to bym podkreślił, że jest najważniejsze.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl