Podwyżki cen biletów nieuniknione? "Myślę, że to nieprawda"

Marcin Walków, dziennikarz money.pl: W jednym z wywiadów we wrześniu powiedział pan, że linie lotnicze nie mogą w pełni kontrolować cen biletów, bo te determinuje rynek. Biorąc więc pod uwagę obecne koszty paliwa lotniczego, o ile wzrośnie średnia cena biletu w Wizz Air w ciągu 12 miesięcy?

József Váradi, CEO Wizz Air: Jeśli koszty w branży rosną, prędzej czy później przełoży się to na wyższe ceny biletów. Pytanie jednak, w jakim stopniu poszczególne linie są narażone na wzrost cen paliwa. I myślę, że trzeba w tym kontekście wziąć pod uwagę kilka czynników. Po pierwsze, jakimi samolotami lata dana linia. My korzystamy z samolotów najnowszej generacji, które spalają o 20 proc. mniej paliwa niż maszyny poprzedniej generacji.

Po drugie, zabezpieczenie cen paliwa, czyli hedging. Na najbliższe sześć miesięcy mamy zabezpieczone 82 proc. zapotrzebowania po 800 dolarów za tonę, podczas gdy obecna cena rynkowa to 1500–1600 dolarów. Płacimy więc połowę. Nawet na okres od kwietnia do grudnia 2027 r. mamy zabezpieczone 45 proc. zapotrzebowania po 900 dolarów. Uważam więc, że jesteśmy bardzo dobrze chronieni, a to ogranicza presję na radykalne podwyżki cen biletów. Dlatego staramy się utrzymywać ceny biletów na możliwie najniższym poziomie i jak najmniej obciążać klientów.

Kiedy pytałem innych prezesów linii lotniczych, mówili, że hedging w tym roku jest tarczą przed skutkami kryzysu, ale to przyszły rok będzie naprawdę trudny i wtedy dopiero zobaczymy podwyżki.

Myślę, że to nieprawda. Gdy ceny gwałtownie rosną w reakcji na kryzys,  wtedy oczywiście nie podpisuje się nowych umów hedgingowych, bo ceny są wysokie. Ale nadal można się zabezpieczać, gdy ceny są niższe – i my to robimy, z 18-miesięcznym wyprzedzeniem.

Dlatego uważam, że twierdzenie, iż w przyszłym roku linie lotnicze stracą tę tarczę, jest całkowicie fałszywe. Wojna się nie skończy szybko. Nadal nie można takiego scenariusza wykluczyć, ale tego nie wiemy. Hedging paliwowy to swego rodzaju polisa ubezpieczeniowa.

I dlatego nie spodziewa się pan, że w przyszłym roku ceny biletów znacząco wzrosną?

Nie wiemy, co się stanie na rynku, ale ja wiem, co się stanie z moją ceną. Kontroluję koszty paliwa bardziej niż właściwie ktokolwiek inny w branży.

Przy jakiej cenie paliwa lotniczego pański obecny model biznesowy przestaje przynosić zyski?

Dopóki jestem w stanie zabezpieczać ceny na przyszłość w okolicach 800–900 dol. za tonę, to rynkowa cena paliwa lotniczego mnie nie obchodzi.

Ryanair chwali się, że jego koszty w przeliczeniu na pasażera wynoszą 36 euro, gdy dla Wizz Aira to 62 euro. Czy to uczciwe porównanie? I jaki pan ma pomysł na zmniejszenie tej różnicy?

Nie, to nie jest uczciwe porównanie. Wizz Air lata głównie na trasach o długości 1600 km, a Ryanair – o długości 1100 km. Jasna sprawa, że lot na krótszej trasie kosztuje mniej. Trzeba by sprowadzić te dwa wyniki do porównywalnej podstawy, a Michael O’Leary czasami zapomina uwzględnić w obliczeniach niektóre liczby. Uważam, że próbuje zniekształcić obraz rynku. Lepiej porównujmy się na konkretnych, tych samych trasach. Wtedy się okaże, że pobieramy mniej więcej takie same opłaty i nasze koszty są też porównywalne.

W innym z wywiadów powiedział pan, że chce, aby Wizz Air był marką, z którą ludzie naprawdę chcą latać, a nie tylko dlatego, że jest alternatywą dla Ryanaira. Jak pan to osiągnie i zmierzy?

Uważam, że zapewniamy pasażerom lepsze doświadczenie z podróży. Mamy lepsze samoloty i lepsze załogi. Po pierwsze, Airbus A321 jest nowocześniejszym, bardziej przestronnym samolotem. To wpływa na odczucia związane z pobytem na pokładzie i całą podróżą.

Po drugie, uważam, że nasze załogi są znacznie bardziej nastawione na obsługę klienta. Nam naprawdę na pasażerze zależy. Zawsze powtarzam, że uśmiech nic nie kosztuje. Uważam, że w relacjach z naszymi pasażerami jest więcej ludzkiego podejścia niż w Ryanairze. My chcemy, żeby pasażerowie cieszyli się z nawet krótkiego lotu z nami.

A jak to zmierzyć? To bardzo trudne. Ale badamy preferencje konsumentów wobec marki. I tam, gdzie nasza siatka mocno pokrywa się z siatką Ryanaira, gdzie bezpośrednio ze sobą konkurujemy, ludzie częściej wybierają nas niż Ryanaira.

Przez długie lata to wzrost był celem numer jeden dla linii lotniczych. Czy dziś nie jest już najważniejszy, a kluczem do sukcesu jest efektywność kosztowa i rentowność?

To prawda, ale trzeba pamiętać, jaka jest relacja między wzrostem a kosztami. Jeśli przestaniemy się rozwijać, koszty wzrosną. I trzeba znaleźć taki poziom wzrostu, który wciąż daje optymalny punkt z perspektywy rentowności i wyników finansowych. Inaczej zostaniemy z wysokimi kosztami stałymi, które trzeba będzie rozłożyć na mniejszą bazę. Czyli koszt jednostkowy wystrzeli. Z kolei zbyt szybki wzrost przy ograniczonym popycie tworzy nadmierną podaż miejsc i prowadzi do spadku jednostkowego przychodu. Trzeba więc znaleźć optymalny punkt.

Branża przewiduje, że niektóre linie lotnicze znajdą się w poważnych tarapatach, jak – żeby nie szukać daleko – airBaltic. Czy Wizz Air będzie w grupie tych, którzy mają kłopoty, a może tych, którzy skorzystają na kłopotach innych?

Jeden z moich konkurentów tworzy taką narrację na nasz temat i podejmujemy wobec niej działania (Michael O'Leary wielokrotnie sugerował, że Wizz Air jest na drodze do bankructwa – przyp.red.). Tymczasem zakończyliśmy wrzesień z 2,4 mld euro gotówki. Mamy sporo gotówki. To wyższy wskaźnik płynności niż u mojego konkurenta. Siedzę na dużych pieniądzach i jeśli już, to myślę, że będę beneficjentem konsolidacji rynku.

I już mamy na to dowody. Na przykład Volotea, hiszpańska linia lotnicza, zamknęła bazę operacyjną w Neapolu we Włoszech, a my wypełniliśmy tę lukę, bazując tam dodatkowe samoloty. Jesteśmy gotowi wypełniać te luki rynkowe, jeśli ma to dla nas sens biznesowy.

W przyszłym roku wchodzi w życie reforma przepisów o ochronie praw pasażerów EU261/2004. Co to zmieni dla Wizz Aira?

Szczerze mówiąc, nie sądzę, żeby wiele się zmieniło. Można pobierać osobną opłatę za bilet i za bagaż albo jedną opłatę za oba. Jednak sposób pobierania tych opłat może się różnić w zależności od przepisów. Myślę, że zmieni się w pewnym sensie struktura tego, jak pobieramy opłaty na rynku lotniczym. Ale czy ostatecznie przyniesie to dużą korzyść dla klienta? Nie sądzę. Czy będzie to szkodliwe dla linii lotniczych? Też nie sądzę.

Czy Unia Europejska powinna zawiesić albo wstrzymać część regulacji i wymogów środowiskowych ze względu na kryzys energetyczny?

Myślę, że Europa próbuje wyróżnić się w globalnej konkurencji dzięki swoim działaniom na rzecz ochrony środowiska. W Europie jest wiele sympatii dla ekologii. I zobaczymy, na ile kryzys to zweryfikuje. Bo z części tych zobowiązań Bruksela już ustępuje w różnych obszarach, na przykład w przemyśle samochodowym, pewnie pod presją Niemiec. Uczciwie można powiedzieć, że Europa jest swego rodzaju chorążym zielonej transformacji. Jednocześnie musi zmierzyć się z realiami i pogodzić się z nimi.

Gdyby zamiast mnie siedziała naprzeciwko pana Ursula von der Leyen i mogła spełnić jedno życzenie, to którą regulację by pan zniósł?

Myślę, że rozporządzenie EU261/2004 i stworzony przez nie system są z natury niesprawiedliwe. Faworyzuje tradycyjnych przewoźników kosztem linii niskokosztowych. Ignoruje różnicę w kosztach. Może pan zapłacić 500 euro za bilet Lufthansy i dostać 250 euro odszkodowania za opóźniony lub odwołany lot. Może pan zapłacić 10 euro za bilet Wizz Air i też dostanie pan 250 euro odszkodowania. Chcę podkreślić: ochrona praw pasażerów jest w porządku. Musi być jednak zgodna z realiami dotyczącymi prowadzenia biznesu, szczególnie jego kosztów.

Ryanair podkreśla zaangażowanie w polski rynek nie tylko bazami operacyjnymi i siatką połączeń, ale i inwestycjami. Otworzył centrum symulatorowe w Krakowie, ma hangary we Wrocławiu, IT i europejskie centrum obsługi klienta. Czy można się spodziewać, że w Polsce zainwestuje też Wizz Air?

Tak, zdecydowanie. My już dziś mamy dużą bazę obsługową w Katowicach, niedawno pozyskaliśmy kolejny, czwarty hangar. Może powinniśmy o tym głośniej mówić. Myślę, że w najbliższych kilku miesiącach pojawią się kolejne ogłoszenia. I Polska na tym skorzysta, zdecydowanie.