Liniom lotniczym kończy się "tarcza" paliwowa. Co z cenami biletów?

W największym w Polsce porcie lotniczym – na warszawskim Lotnisku Chopina – w połowie września 1000 litrów paliwa lotniczego od Orlenu kosztuje 5220 zł netto. To aż o 80 proc. więcej niż pod koniec lutego, kiedy w tym samym miejscu za tę samą ilość trzeba było zapłacić 2950 zł.

W pierwszych dniach marca, zaraz po atakach USA i Izraela na Iran, cena paliwa lotniczego na Okęciu podskoczyła o blisko połowę w ciągu tygodnia – do 5800 zł. Nie oznacza to, że linie lotnicze z dnia na dzień zaczęły o tyle więcej płacić za tankowanie samolotów. Tarczą przed skutkami takich wahań rynkowych jest hedging paliwowy – zabezpieczenie dostaw paliwa po określonej cenie. Problem w tym, że kryzys się przedłuża, 2026 r. powoli dobiega końca, podobnie jak przynajmniej część kontraktów. Obecnie przewoźnicy mogliby hedżować paliwo po obecnych, wysokich cenach. A to już ruletka. Dziś bowiem ceny paliwa lotniczego wróciły do poziomu z połowy marca.

– Hedżowanie to jest zabezpieczenie ceny paliwa na określonym poziomie. Na rynku obecna cena Brent z marżą rafineryjną to 1400–1500 dol. za tonę. Cena jest na historycznie wysokich poziomach – powiedział Michał Fijoł, prezes Polskich Linii Lotniczych LOT, dziennikarzom w kuluarach Kongresu Rynku Lotniczego w Warszawie.

– Proszę spojrzeć na wolumeny zabezpieczone przez niskokosztową konkurencję; do kiedy niektóre linie się pohedżowały na bardzo wysokich poziomach i czy aby na pewno mają również tak samo wysokie poziomy zabezpieczone na przyszłość. Wydaje mi się, że nie i jest to zdroworozsądkowe podejście, bo ciężko w tej chwili hedżować się na poziomie 1500 dol. za tonę – dodał Fijoł.

Według prezesa LOT-u nie oznacza to jednak widma drastycznych podwyżek cen biletów. – Nasza polityka cenowa jest następująca: jeśli kupujesz z wyprzedzeniem, kupujesz taniej. Jeśli w ostatniej chwili, to kupujesz drożej. Natomiast faktem jest, że koszty w lotnictwie wzrosły, w tym właśnie element dotyczący paliwa – dodał Fijoł.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak w odpowiedzi na interpelację poselską pisał, że w normalnych warunkach rynkowych paliwo lotnicze odpowiada za około 25 proc. wszystkich kosztów Polskich Linii Lotniczych LOT. Obecnie udział ten wzrósł do około 40 proc.

Ostatnie dane Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA z 11 września pokazują, że średnia cena paliwa lotniczego to niemal 1433 dol. za tonę (181 dol. za baryłkę). Jest o 15,6 proc. wyższa niż miesiąc wcześniej i aż o 101 proc. wyższa niż rok temu. W przypadku rynku europejskiego ten odsetek jest jeszcze wyższy – sięga 111 proc. rdr.

Choć cena surowca, tu wskaźnikiem jest ropa Brent, wzrosła w ciągu 12 miesięcy o 64,5 proc., to według danych IATA marża rafineryjna stanowi średnio 222 proc. tego, co przed rokiem. W skali globalnej ceny paliwa lotniczego wróciły do poziomów z kwietnia, gdy minął już pierwszy szok wywołany wydarzeniami na Bliskim Wschodzie i blokadą cieśniny Ormuz.

Końca konfliktu na Bliskim Wschodzie nie widać. Huti wysadzili w powietrze ważny rurociąg wschód-zachód w Arabii Saudyjskiej, który pozwalał ominąć blokadę cieśniny Ormuz. Grożą też blokadą cieśniny Bab al-Mandab, łączącej Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. To nie sprzyja perspektywie obniżek cen paliwa stosowanego tak w transporcie drogowym, jak i lotniczym.

– Do ceny poniżej 100 dol. za baryłkę paliwo lotnicze szybko nie wróci, dlatego przewoźnicy, którzy wciąż mają (jak np. Ryanair) zabezpieczone dostawy w tej cenie, mają obecnie dużo większy margines do trzymania niskich cen biletów. Linie lotnicze z dużo mniejszym lub zerowym poziomem hedgingu są zmuszone do kupowania drogiego paliwa na rynku spotowym, a to na pewno przełoży się i na ceny biletów, i na ich zyski – dodaje Sipiński.

Michael O'Leary, prezes Ryanair Group, tydzień temu potwierdził, że bardziej prawdopodobny wydaje się scenariusz utrzymania cen irlandzkiego przewoźnika na zbliżonym poziomie.

– Wiele zależy od tego, co stanie się z cenami ropy w ciągu najbliższych pięciu czy sześciu miesięcy, ale... jestem dość dobrej myśli, że w drugiej połowie roku ceny pozostaną na zbliżonym poziomie, a może nawet nieco wzrosną – powiedział na konferencji prasowej w Dublinie.

Już wcześniej w tym miesiącu Ryanair ograniczył liczbę połączeń w rozkładzie zimowym, aby zmniejszyć straty i ograniczyć ryzyko związane z rosnącymi cenami tej części zakupów paliwa, która odbywa się na rynku spotowym. Największa tania linia lotnicza w Europie zmniejszyła swoją prognozę liczby pasażerów na rok obrotowy 2027 (Ryanair raportuje w cyklu od kwietnia do końca marca) z 216 do 214 mln pasażerów.

Przewoźnicy dążą do jak najwyższego wskaźnika wypełnienia kabiny samolotów load factor; dzięki temu koszty operacyjne rejsu rozkładają się na większą liczbę pasażerów. W przypadku tzw. tanich linii pożądanym poziomem jest co najmniej 90 proc., w liniach tradycyjnych – powyżej 80 proc.

Również United Airlines, jedna z największych linii lotniczych na świecie, już ogłosiła, że część zaplanowanych na grudzień rejsów nie odbędzie się. Wzrost kosztów paliwa lotniczego sprawił, że słabiej obłożone trasy stały się mniej atrakcyjne dla przewoźnika.

– Nie latamy po to, by maksymalizować udział w rynku. Latamy po to, by maksymalizować rentowność i generowanie wolnych środków pieniężnych – powiedział Michael Leskinen, dyrektor finansowy United Airlines, podczas konferencji Morgan Stanley, cytowany przez agencję Reutera.

W przypadku mniej rentownych i cieszących się niższym popytem tras, zaplanowanych w rozkładzie na pięć lub siedem rotacji tygodniowo, przewoźnikom będzie się opłacało zmniejszenie tej częstotliwości do czterech czy sześciu połączeń, by zwiększyć zapełnienie miejsc. W przypadku najmniej rentownych tras dla linii lotniczych bardziej atrakcyjna może być całkowita rezygnacja z nich.

Choć najbliższe tygodnie, a nawet końcówka roku, nie zapowiadają zauważalnych podwyżek cen, to może nie być od nich ucieczki. – Jeśli wysokie ceny ropy utrzymają się w przyszłym roku, nastąpi znaczny wzrost cen biletów lotniczych – powiedział O'Leary.

W 2026 r. europejscy przewoźnicy mają zabezpieczoną znaczną część przyszłego zużycia paliwa: Lufthansa około 86 proc., Air France-KLM 67 proc., a IAG – od 75 proc. w II kwartale do 62 proc. w IV kwartale. Jednak na 2027 r. poziom zabezpieczenia jest wyraźnie niższy. Dla IAG wynosi od 49 proc. w I kwartale do 35 proc. w III kwartale. Wraz z wygasaniem kontraktów rośnie więc ekspozycja przewoźników na bieżące ceny paliwa.

Ryanair ma zabezpieczone ok. 80 proc. zapotrzebowania do marca 2027 r., Wizz Air ok. 76 proc. w całym roku finansowym. Jak przypomina agencja Reutera, w ostatnich tygodniach Ryanair przestał zabezpieczać ceny paliwa lotniczego nowymi umowami na przyszłość, właśnie ze względu na jego rosnące ceny. O'Leary uważa jednak, że ​​do czasu świąt Bożego Narodzenia będzie jeszcze wystarczająco dużo czasu na zawarcie takich kontraktów.