Problem, który dotyka 10 mln Polaków. Rząd zmienia plan

Pierwsza wersja projektu z czerwca ubiegłego roku, przygotowana przez Ministerstwo Infrastruktury, zakładała specjalny fundusz dopłat do przewozów, z którego środki miałyby trafiać na połączenia w Polsce powiatowej, zwłaszcza tam, gdzie istnieje tzw. wykluczenie komunikacyjne. Pod koniec lutego, po pierwszych konsultacjach, resort naniósł istotne poprawki.

Nie jest to pierwsza taka inicjatywa - wcześniej dużą próbę podjął rząd PiS, uchwalając w 2019 roku ustawę, która tworzyła Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA), z którego dofinansowywano połączenia. Inicjatywę nazwano potocznie "PKS plus".

Badania naukowców z czterech politechnik dowodzą, że wykluczenie komunikacyjne dotyczy w Polsce ponad 10 mln osób - podało w marcu Ministerstwo Infrastruktury. Jednak dopiero ostatnie lata przynoszą stopniowy zwrot ku niezmotoryzowanym, a wykluczonym komunikacyjnie mieszkańcom małych ośrodków.

Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, komentował dla money.pl, że 2019 rok był to pierwszy moment w III RP, gdy po latach "zwijania się" siatki połączeń autobusowych ktoś pomyślał o mechanizmie wsparcia przewozów do mniejszych ośrodków. W jego ocenie, sukcesu nie odniósł m.in. dlatego, że był on dla przewoźników dobrowolny.

W lutym 2026 roku odpowiadające za projekt Ministerstwo Infrastruktury naniosło istotne poprawki, zawężając m.in. pojęcie "wykluczenia transportowego". Zakłada ono brak dostępu do ustawowego minimum przewozów albo do transportu na żądanie, co dla gmin - raportujących marszałkom województw sytuację z przewozami - będzie łatwe do udowodnienia.

Na poziomie województwa i powiatu wpisano do ustawy co najmniej 4 pary połączeń w dni powszednie i 2 pary w dni wolne, a na poziomie gminy chodzi o dojazd do miejsc użyteczności publicznej. Celem jest ukrócenie sytuacji z jednym kursem autobusowym przez gminę w ciągu dnia. A to nie koniec - podkreślono potrzebę zapewnienia dojazdu do miejsc użyteczności publicznej na terenie gminy w ramach transportu na żądanie.

Utrzymano bazową stawkę dopłat do przewozów, która wynosi 3 zł za wozokilometr i funkcjonowała jeszcze w funduszu za rządów PiS. Obok niej pojawiła się stawka do 1,15 zł za kilometr przejazdu na żądanie oraz przewozu na żądanie (powyżej dziewięciu osób), ale nie więcej niż 20 takich kursów na miesiąc w gminie.

Pojawił się też wymóg organizacji przez gminę minimalnej liczby przystanków i dworców. Na poziomie ustawy wskazano, że miasta powinny mieć ich:

• co najmniej 6, jeśli liczą co najmniej 500 tys. mieszkańców,
• co najmniej 5, jeśli mają co najmniej 250-500 tys. mieszkańców,
• co najmniej 4, jeśli mają 100-250 tys. mieszkańców,
• co najmniej 3, jeśli mają 50-100 tys. mieszkańców,
• co najmniej 2, jeśli mają poniżej 50 tys. mieszkańców

Do tego dochodzi warunek, by co najmniej jeden z nich znajdował się w centrum miasta lub gminy. To ma ograniczyć sytuacje, w których dostęp do kluczowych przystanków jest zbyt mocno kontrolowany przez jednego organizatora.

Projekt utrzymuje wymóg wieku i stanu floty autobusowej. Skorygowano go w ten sposób, że w 2028 roku autobusy przewoźników, którzy wnoszą o dopłaty, mają mieć nie więcej niż 20 lat, a od 2036 roku - nie więcej niż 15. Pozostawiono obowiązek geolokalizacji pojazdów w firmach przewozowych, które skorzystają z dopłat.

Widoczne jest przesunięcie ciężaru organizacji przewozów w stronę władz województwa, a konkretnie osoby marszałka. Ma on zbierać potrzeby z terenu i niejako dyrygować całą siatką połączeń, a nie tylko ją opiniować. Z drugiej strony zastrzeżono, by właśnie Polska powiatowa była głównym beneficjentem dopłat. Po korekcie z lutego pierwszeństwo mają mieć przede wszystkim powiaty, związki powiatów i związki powiatowo-gminne.

Ważną zmianą jest wyłączenie z dopłat fragmentów linii, jeśli przebiegają przez miasta powyżej 80 tys. mieszkańców. W praktyce państwowa dopłata ma być bardziej kierowana tam, gdzie rzeczywiście chodzi o "Polskę powiatową", a nie o finansowanie odcinków w większych ośrodkach miejskich.

Prezes Polbus-PKS, jednego z największych operatorów autobusowych na Dolnym Śląsku, Jerzy Michalak, patrzy na tę reformę nie tylko jako na zbiór deklaracji, ale przede wszystkim przez pryzmat jej wykonalności.

W województwach, w których marszałkowie dysponują własną koleją, obsługującą znaczącą część ruchu pasażerskiego, "centralizacja", skupienie się na połączeniach wojewódzkich kosztem tych bardziej lokalnych, nie będzie w mojej opinii problemem. Marszałkowie chętniej podzielą się połączeniami z wójtami czy starostami, by nie robić konkurencji swoim kolejom. Będą też chętniej dążyć do integracji biletowej i przewozowej, by zachęcić pasażerów autobusów do korzystania także z kolei - komentuje dla money.pl prezes Polbus-PKS.

I zwraca uwagę na ekonomię projektu, głównie w kontekście wymogów dotyczących wieku taboru oraz stawki dopłat, jakie proponuje resort. - W praktyce możliwości ich sfinansowania przez operatorów zależą jednak od dostępu do instrumentów wsparcia, które w wielu programach pozostają dostępne głównie dla organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Przewoźnicy bez stabilnych kontraktów mogą mieć istotnie ograniczoną zdolność do odnowy taboru.

Szef dolnośląskiego przewoźnika (posiadającego ponad 150 autobusów i busów) podkreśla, że dodatkowym wyzwaniem jest dostosowanie programów inwestycyjnych, które w ostatnich latach koncentrują się przede wszystkim na pojazdach nisko- i zeroemisyjnych, na przykład elektrycznych, wodorowych lub hybrydowych.

Unijne regulacje dotyczące dekarbonizacji transportu publicznego przesuwają punkt ciężkości w tym kierunku, zwłaszcza w przewozach realizowanych w ramach zamówień publicznych. Tymczasem, co warto mocno podkreślić, w segmencie przewozów regionalnych i dalekobieżnych autobusy napędzane silnikami diesla pozostaną jeszcze przez wiele lat podstawą operacyjną rynku, a to zwiększa ryzyko powstania luki między realnymi potrzebami eksploatacyjnymi operatorów a kierunkami publicznego wsparcia inwestycyjnego - dodaje Jerzy Michalak.

- Branża od lat sygnalizuje, że 3 zł za wozokilometr nie odzwierciedla rzeczywistych kosztów pracy, paliwa i utrzymania taboru - dodaje.

Z kolei Polonus, przewoźnik autobusowy działający w skali całego kraju, podkreśla w odpowiedzi na nasze pytania, że choć projekt dotyczy przewozów międzypowiatowych, to ma nadzieję, że podobne regulacje obejmą także przewozy międzywojewódzkie, realizowane na terenie całego kraju. - Z naszego punktu widzenia takie regulacje rynku przewozów są niezbędne i chętnie wesprzemy prace legislacyjne w tym zakresie - mówi nam prezes PKS Polonus Piotr Smogorzewski.

Zastrzeżenia ma natomiast w sprawie propozycji organizowania dopłat do przewozów na żądanie. - Z jednej strony cieszy nas plan objęcia wsparciem takich przewozów, jednak jednocześnie dostrzegamy ryzyko wykorzystywania mechanizmu tych przewozów do realizacji minimalnych obowiązków transportowych oraz ograniczania regularnej komunikacji liniowej. W naszej ocenie środki Funduszu powinny przede wszystkim wzmacniać stabilną, ogólnodostępną komunikację liniową, także na poziomie ponadwojewódzkim - wyjaśnia szef Polonusa.

Jako duży przewoźnik PKS Polonus jest spokojny o spełnienie wymogu wieku floty autobusowej.

Średni wiek naszych autokarów w warszawskiej bazie wynosi 8 lat, a autobusów obsługujących bazę w Piasecznie to zaledwie 6,5 roku, ale mam świadomość, że nie wszędzie tak jest. Pomimo programów pomocowych nie udało się kompleksowo odmłodzić taboru w całym kraju i aktualnie jego średni wiek w spółkach w kraju wynosi ok. 14–17 lat - komentuje Piotr Smogorzewski.

W jego ocenie kryterium maksymalnego wieku pojazdów jest ryzykowne dla operatorów, którzy nie wspierają się dofinansowaniami i programami wsparcia. - Może to być zbyt obciążające dla ich budżetu. Pamiętajmy, że nie tylko wiek, ale przede wszystkim stan techniczny przesądza o jakości obsługi pasażerów. Sztywne ograniczenie tego wieku może doprowadzić do gwałtownego wzrostu cen autobusów używanych oraz destabilizacji rynku, bez zapewnienia równoległych, systemowych programów wsparcia inwestycyjnego - konkluduje prezes Polonusa.

I ocenia, że zamiast wprowadzania limitu wieku pojazdów na poziomie administracyjnym korzystniejszy byłby rozłożony w czasie mechanizm finansowania wymiany taboru na nowsze pojazdy.

Do dopłat do przewozów nie będzie uprawniony Flixbus, należący do niemieckiej grupy Flix SE. Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBusa w Europie Wschodniej, podkreśla jednak, że rozwój transportu dotowanego może odegrać ważną rolę w uzupełnianiu siatki połączeń na poziomie gmin i powiatów.

W przyszłości może to sprzyjać również rozwojowi dalekobieżnych połączeń krajowych i międzynarodowych, ponieważ pasażerowie z mniejszych miejscowości zyskują możliwość wygodnego dojazdu do większych węzłów transportowych i dalszego podróżowania po Polsce i Europie. (...) Działania ukierunkowane na wzmocnienie transportu regionalnego mogą realnie poprawić mobilność pasażerów - podkreśla dyrektor zarządzający Flixbusa.

Gigant na rynku przewoźników pozytywnie ocenia pomysł zapewnienia minimalnej liczby ogólnodostępnych przystanków. - To właśnie infrastruktura przystankowa i regularność kursów decydują o realnej dostępności komunikacji. Jednocześnie ważne jest, aby zasady dostępu do infrastruktury przystankowej były przejrzyste i niedyskryminacyjne dla wszystkich przewoźników - wyjaśnia.

Flixbus podkreśla, że projekt należy konsultować nie tylko z przewoźnikami autobusowymi, ale i koleją. - Oczekujemy też kolejnych kroków, szczególnie umożliwiających integrację z koleją, w tym przede wszystkim unifikację ulg ustawowych. Tylko takie podejście pozwala stworzyć stabilny, dostępny i długofalowo funkcjonujący system transportu zbiorowego w Polsce.

Bartłomiej Chudy, dziennikarz money.pl