Tego problemu nie rozwiązał ani PiS, ani żaden inny rząd. Biorą się za PKS-y

Wykluczenie komunikacyjne to problem, z którym od lat nie potrafią poradzić sobie kolejne rządy. Próbował PiS, teraz próbę podejmie rząd Donalda Tuska.

Szykuje się nowelizacja ustawy o transporcie zbiorowym. Projekt przygotowało Ministerstwo Infrastruktury. Nawiązuje on do powołanego w 2019 r. Funduszu rozwoju przewozów autobusowych, zwanego programem "PKS+".

Rząd Tuska chce zmodyfikować fundusz powołany za rządów PiS i skupić się na wypełnieniu obszarów wykluczonych komunikacyjnie. Pojawi się obowiązek geolokalizacji autobusów, a także kary dla przewoźników i samorządowców za nierespektowanie przepisów.

Resort infrastruktury podkreśla, że do tej pory przy tworzeniu planów transportowych marszałkowie województw natrafiali na problemy. Samorządy nie dosyłały sprawozdań, a część z tych, która trafiła do urzędów, zawierała niekompletne dane. Ten stan rzeczy mają zmienić kary -  1 tys. zł od gminy i kolejne 2 tys. zł za niereagowanie na wezwanie.

Projekt nowelizacji zakłada też wzmocnienie kompetencji marszałków. To oni mają dysponować pieniędzmi na dopłaty do przewozów. Dodane zostaną im też nowe zadania - koordynowanie i integracja przewozów. Na poziomie ustawy zostaną zagwarantowane połączenia pomiędzy:

• miastem stanowiącym siedzibę wojewody i sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów (w obrębie województwa);
• miedzy miejscowościami stanowiącymi siedziby władz gmin wchodzących w skład danego powiatu a miejscowością z siedzibą władz tego powiatu.

Zapytaliśmy, jak do sprawy odnoszą się władze Mazowsza - największego terytorialnie województwa z dobrze skomunikowaną stolicą i jej "obwarzankiem" oraz peryferiami, gdzie nie brakuje "białym plam".

Jak się dowiadujemy, Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego zgłosił do propozycji resortu infrastruktury wiele uwag "w szczególności dotyczących spraw związanych z zakresem opracowania planów transportowych czy nakładania kar na jednostki samorządu terytorialnego za brak przekazania informacji".

"W naszej ocenie propozycje do planu transportowego powinny odbywać się tak, aby gminy i związki międzygminne zgłaszały swoje potrzeby transportowe do powiatu, a następnie powiat po konsultacjach z tymi podmiotami i powiatami ościennymi do województwa. Obecny projekt zakłada, że wszystkie gminy i powiaty mają zgłaszać swoje potrzeby transportowe do województwa, które będzie analizowało te potrzeby i decydowało o sieci połączeń w każdej gminie" - podkreśla urząd marszałkowski Mazowsza.

W naszej ocenie, z uwagi na duży obszar województwa mazowieckiego, zasadne jest wprowadzenie systemu stopniowej weryfikacji propozycji składanych przez poszczególne jednostki samorządu terytorialnego. Starostowie powinni weryfikować propozycje złożone przez gminy i związki międzygminne, a marszałkowie województw powinni weryfikować propozycje zgłoszone przez powiaty - odpowiada urząd.

Krytycznie ocenia propozycję nakładania kar na gminy. Jest za zmianą tych zapisów nowelizacji.

Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu (SET), tematyką wykluczenia komunikacyjnego zajmuje się od lat.

- PiS wprowadzał swoją wersję "PKS+", a teraz mamy twórcze rozwinięcie tego w dobrym kierunku. Był to pierwszy w przypadku transportu autobusowego taki program. Dla porównania - kolej od około 20 lat ma zapewnione finansowanie - podkreśla w rozmowie z money.pl.

Jeszcze przed wejściem do UE ustawodawca myślał o tym, żeby pieniądze na kolej się znalazły. A w przypadku transportu autobusowego działała przez lata niewidzialna ręka rynku - PKS-y podupadały, samorządy przekonywały, że ludzie mają samochody. I pojawił się 2019 rok, kiedy po raz pierwszy ktoś pomyślał i wprowadził mechanizm wsparcia - mówi Paweł Rydzyński.

Co wtedy poszło nie tak? Ekspert mówi, że niedociągnięciem w tamtej inicjatywie okazała się dobrowolność funduszu. - Jeśli samorządowi zależało, to wnioskował o środki, jeśli nie, to tego nie czynił. Dziś mamy bardzo odmienne sytuacje, np. w samorządach, które mają przyzwoicie rozwiniętą ofertę połączeń, a niedaleko są takie, w których funkcjonuje jeden kurs w dni nauki szkolnej - podkreśla szef SET.

W zmianach, które proponuje obecny rząd, podoba mu się to, że kładzie się nacisk na władze w regionach. - Będzie podmiot, który zawalczy o połączenia w skali regionu. To dobry kierunek - uważa Paweł Rydzyński. Ocenia, że nawet jeśli pojawią się w tzw. białych plamach nieliczne nowe połączenia, to i tak taka oferta jest lepsza od żadnej. Widzi też jednak minusy.

- Moim zdaniem nie jest to idealne rozwiązanie - województwa to duże ośrodki. To kopiowanie rozwiązań z Czech i Słowacji, ale tam są inne proporcje. Bardziej efektywne byłoby, gdyby organizowały to silnie oddziałujące na siebie związki powiatów. Ale w tych warunkach zostanie oparcie się na województwach - mówi money.pl.

Jest też przekonany, że zapisana w projekcie maksymalna stawka 3 zł dopłaty do wozokilometra, taka jak w poprzedniej wersji Funduszu, pójdzie w górę. - Widzimy, jak rosną koszty, to pewne. To nie wynika ze złej woli ustawodawcy - dodaje.

Projekt Ministerstwa Infrastruktury zakłada, że firmy z dopłatami do przewozów nie powinny dysponować pojazdami starszymi niż 20-letnie, a w przyszłości - 15-letnie. - Tu mam wątpliwość, gdyż sednem jest dostępność połączeń - mówi nam Rydzyński.

- Spójrzmy na tabor kolejowy - mamy regiony, gdzie widać, że jest on nowszy (Dolny Śląsk, Pomorze, woj. łódzkie), ale bywa też, że jest przeplatany starszymi składami. Pasażer nie patrzy na to tak, że odwróci się i nie pojedzie. Dla mnie ważniejsza od wieku taboru jest kwestia np. standardów wyposażenia. Może być tak, że 20-paroletni, zadbany pojazd nie ustępuje młodszemu - uważa.

Ekspert postuluje, by w tej sprawie obowiązywał dłuższy okres przejściowy albo istotne odstępstwa.

Aleksander Kierecki, redaktor naczelny branżowego serwisu transinfo.pl ocenia, że z punktu widzenia rynku autobusowego, a zwłaszcza firm produkujących i dostarczających tabor oraz operatorów lokalnych, projekt nowelizacji to krok w dobrym kierunku, ale też ważny sygnał. - Państwo zamierza bardziej systemowo traktować transport publiczny jako usługę o charakterze powszechnym i strategicznym - komentuje.

Zdaniem Kiereckiego dla branży autobusowej "najważniejszym impulsem" będzie wprowadzenie limitu wieku autobusów kwalifikujących się do dopłat. - To posunięcie racjonalne z punktu widzenia polityki taborowej i jakości usług. Co roku do Polski sprowadza się 3-4 tysiące używanych autobusów, z czego znaczna większość to pojazdy z silnikami spełniającymi normę Euro 4, czyli produkowane głównie w latach 2006-2009 - podkreśla nasz rozmówca.

Jak dodaje, przy obecnym trendzie importu, odcięcie autobusów mających 20 i więcej lat oznacza de facto likwidację najtańszego segmentu zakupowego dla lokalnych przewoźników.

Znawca branży komunikacji publicznej zwraca też uwagę, że zwiększony ma być budżet dopłat do przewozów (do poziomu 1 mld zł) i promowane ma być zawieranie wieloletnich umów do 10 lat (które w tym roku wprowadziły jedynie cztery województwa). To - jego zdaniem - daje realne szanse na zmiany.

- Organizatorzy, głównie powiaty i gminy, będą mogli planować długofalowo, a nie "od dopłaty do dopłaty". Do tej pory standard to bardzo krótki termin od pozyskania dofinansowana (najczęściej grudzień) do realizacji przewozów, gdzie mamy szybki przetarg na operatora (często w tydzień lub dwa) i start - najczęściej 1 stycznia - tłumaczy Kierecki.

Bartłomiej Chudy, dziennikarz i wydawca money.pl