Auta będą coraz droższe? Szef Hyundaia na Europę wskazał trzy czynniki ryzyka w UE 

Co dziś najbardziej pcha w górę ceny nowych samochodów? – Po pierwsze, ceny akumulatorów, które stanowią bardzo znaczący koszt w stosunku do całości samochodu elektrycznego – powiedział Xavier Martinet, CEO Hyundai Motor Europe, w odpowiedzi na pytanie money.pl na spotkaniu z polskimi dziennikarzami. To nawet około 35-40 proc. kosztów produkcji "elektryka".

– Po drugie, koszty energii elektrycznej. Mamy fabryki, nasi dostawcy również i koszty energii są ważne. Jako Europejczycy jesteśmy pod tym względem w niekorzystnej sytuacji w porównaniu, na przykład z Amerykanami – dodał Martinet.

W Unii Europejskiej na przestrzeni ostatnich lat praktycznie zniknął motoryzacyjny segment A, czyli najmniejszych i najtańszych samochodów głównie miejskich. Jak pisał autokult.pl, efekt jest taki, że klienci szukający taniego auta coraz częściej muszą kierować swoją uwagę ku rynkowi wtórnemu. Najpierw w życie wchodziły coraz ostrzejsze normy emisji CO2, potem spuchła lista obowiązkowych systemów bezpieczeństwa.

– Przepisy również mają wpływ na cenę samochodu. Zmieniające się regulacje ciągle wprowadzają coś nowego. Jako producent wierzysz, że choć samochód przez to jest droższy, to klienci docenią zmiany, ale najczęściej tak nie jest – stwierdził Martinet.

Jako przykład podał przepisy, które weszły w Unii Europejskiej w życie 7 lipca 2024 r., aby przybliżyć się do celu "wizji zero", czyli zerowej liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych do 2050 r. Od tego dnia w nowych samochodach obowiązkowo muszą być instalowane m.in. Inteligentny Asystent Prędkości, system monitorowania uwagi kierowcy czy asystent pasa ruchu.

– One generują ciągłe, głośne powiadomienia. Nie słyszałem zbyt wielu głosów, mówiących "uwielbiam to". Klienci wyłączają te dodatkowe systemy zaraz po wejściu do samochodu. Regulacja, która miała być dobrym pomysłem, kosztowała dużo pieniędzy, z perspektywy klientów zaoferowała bardzo niską wartość lub wręcz negatywną. To jedno z ryzyk, które mamy w Europie, w porównaniu z innymi regionami – dodał Martinet.

Jego zdaniem nie ma innego wyjścia: im więcej regulacji w Unii Europejskiej, tym wyższe ceny nowych samochodów na naszym rynku. – Na rynku są sprzedający i kupujący, matematyka jest prosta. Nadchodzi moment, gdy sprzedawca nie może już udźwignąć ciężaru części dodatkowych regulacji, więc musi podnieść cenę. Pytanie, czy klient będzie chciał ją zapłacić, czy nie. Na rynku europejskim, który wciąż jeszcze wielkościowo jest na poziomie sprzed pandemii, mamy coraz więcej regulacji – stwierdził.

Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen zapowiedziała jednak plan wsparcia produkcji małego i taniego samochodu elektrycznego "made in EU". Dziś popyt na samochody elektryczne stymulowany jest w wielu krajach rządowymi dopłatami, takimi jak polski program "NaszEauto". Martinet uważa, że dopłaty to nie jest jedyna droga do sukcesu małego "elektryka".

– W zeszłym roku w Niemczech, które były największym rynkiem sprzedaży dla naszego elektrycznego Instera, nie było żadnych rządowych dotacji. Zero. To dowodzi, że można zbudować naprawdę atrakcyjny, mały samochód elektryczny w konkurencyjnej cenie i z przyzwoitym zasięgiem – przekonuje szef Hyundai Motor Europe w odpowiedzi na pytanie money.pl.

Na polskim rynku cena katalogowa Hyundaia Inster to 97 tys. 900 zł. Za sprawą rządowego programu "NaszEauto" można było obniżyć ją o 30 tys. zł, a w przypadku dopłaty za zezłomowanie starego samochodu – łącznie o 40 tys. zł. W Niemczech model ten wyceniany jest od 24 tys. 400 euro w katalogu, a nowy (od 2026 r.) program dopłat E-Auto pozwala obniżyć cenę "elektryka" o 6 tys. euro.

Jednak na Insterze oferta mniejszych aut elektrycznych tego południowokoreańskiego producenta ma się nie zakończyć. Wcześniej budował on swoje portfolio "elektryków" w wyższych segmentach dzięki modelom Ioniq 5, Ioniq 6, a ostatnio również Ioniq 9. Wiosną jednak swoją premierę ma mieć Hyundai Ioniq 3, czyli reprezentant segmentu B.

– Aby rozwinąć swój udział na rynku aut elektrycznych w Europie trzeba być obecnym w każdym segmencie. Właśnie dlatego zaplanowaliśmy podwójną ofensywę: Inster w segmencie A i nowy Ioniq 3 w segmencie B. Produkcja ruszy pewnie w sierpniu, a pierwsze egzemplarze trafią do polskich salonów we wrześniu lub październiku – zapowiedział.

Xavier Martinet spotkał się z trzema redakcjami biznesowymi z Polski, money.pl był jedną z nich. Zapytany został także o presję cenową ze strony chińskich producentów, których ekspansja w Unii Europejskiej nabrała tempa, nie tylko na rynku "elektryków". To właśnie ona jest istotnym czynnikiem, który hamuje znaczące ruchy cenowe w górę na europejskim rynku.

Choć Hyundai nie stracił udziału w polskim rynku na ich rzecz, a wręcz zanotował 8-proc. wzrost liczby nowych rejestracji rok do roku, nie lekceważy konkurentów z Państwa Środka.

– Nowością na polskim rynku jest szybki rozwój chińskich marek. Mamy kilka rynków w Europie, na których chińscy producenci są niezwykle agresywni, co stanowi dodatkową trudność. Niemniej jednak, jak dotąd radzimy sobie dobrze – ocenił Martinet. Zaznaczył, że jako producent samochodów Hyundai musi w takich warunkach dostosować swoją strategię, aby znaleźć "najlepszą równowagę między ceną a wielkością sprzedaży" i zawalczyć o utrzymanie pozycji.

Podkreślił, że w 2025 r. Hyundai Motor Europe nie zanotował spadku liczby sprzedanych aut, a nawet osiągnął nieznaczny wzrost. Sprzedał 603 tys. 542 nowe samochody, czyli o 1 proc. więcej niż rok wcześniej.

– Nie twierdzę, że tak było na każdym rynku, niektóre z nich mogą mieć większe trudności. Ogólnie rzecz biorąc, w Europie nie odnotowaliśmy spadku wolumenu. Oznacza to, że strategia była dość skuteczna i możemy być bardziej gotowi do przeciwstawienia się nowym graczom i dalszego rozwoju w Europie niż nasi konkurenci – dodał.

Oddech chińskich producentów jest jednak odczuwalny na plecach tych, którzy na europejskim rynku obecni są od dekad. Marki motoryzacyjne z Państwa Środka wywierają presję cenową. Komisja Europejska oskarżyła Pekin o subsydiowanie przemysłu motoryzacyjnego, co zaowocowało nałożeniem karnych ceł na import z Chin samochodów elektrycznych. Ale już nie hybryd, hybryd plug-in i aut z napędem spalinowym.

– Mamy do czynienia z nadwyżką mocy produkcyjnych na całym świecie. Nie widzę więc w najbliższej przyszłości żadnej poprawy sytuacji cenowej. Musimy się upewnić, że nasze samochody mają naprawdę odpowiednią zawartość. Codziennie wiele uwagi poświęcamy optymalizacji – kosztów, materiałów. Zawsze to kwestia wyboru między kosztem i wartością. Staramy się utrzymać wartość i obniżyć koszty. I myślę, że wszyscy producenci robią to samo – powiedział polskim dziennikarzom.

Siostrzaną marką dla Hyundaia jest Kia. Martinez jeszcze podczas konferencji prasowej zwrócił uwagę, że obie te marki "przez długi czas były dla siebie konkurentami", ale dopiero ekspansja producentów z Chin "uświadamia, że przeciwnik jest gdzie indziej". Jak chce pozycjonować w Europie obie marki względem siebie?

– Fakt, z perspektywy wyników sprzedaży Kia jest konkurentem, podobnie jak Volkswagen, Toyota czy Renault. Nie "walczymy" jednak ze sobą tak samo jak inni konkurenci i uważam, że właśnie tak powinno być. Nie należy definiować siebie przez pryzmat tego, kim są inni, ale na podstawie swoich mocnych stron. Ludzie kupują nasze samochody, ponieważ mają one świetny design. Tucson, gdy wszedł na rynek, nie wyglądał jak żaden inny samochód. Nasz pierwszy model, Pony w 1975 r., zresztą tak samo. Od początku design był jednym z kluczowych elementów marki Hyundai i o to walczymy – dodał Martinet.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl