Holenderski ubezpieczyciel odmawia polis. Chodzi o chińskie auta

Wykaz opublikowany przez ubezpieczyciela dzieli się na dwie części. Dla marek Dongfeng, Lucid, FIREFLY, NIO i ZEEKR firma oferuje wyłącznie ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej, czyli minimalną i obowiązkową polisę. Całkowicie wykluczone z ochrony są natomiast Hongqi, Changan, Voyah, KGM, Leapmotor, VinFast, Jaecoo, MHero i Omoda.

Zestawienie zdominowali producenci chińscy. Spoza tego kręgu pochodzą jedynie amerykański Lucid, południowokoreański KGM i wietnamski VinFast. Wszystkie wymienione firmy weszły na holenderski rynek w ostatnich latach i wciąż na nim działają — dziś odpowiadają za niewielką część floty, ale w kolejnych latach ich udział ma rosnąć.

Rzecznik Univé zaznacza w rozmowie z RTL, że lista nie powstała z dnia na dzień i nie jest wyrokiem na producentów. To proces ciągły, a poszczególne auta w przyszłości znów mogą być normalnie ubezpieczane.

Sedno problemu opisuje Henkjan Matthijs, menedżer ds. mobilności w Univé. Jego zdaniem samochód może wypadać znakomicie w zestawieniach, a dopiero szkoda pokazuje, jak działa organizacja stojąca za marką.

Jeśli brakuje części, wsparcia technicznego i dobrej sieci napraw, nawet niewielka szkoda może oznaczać długie oczekiwanie i nieoczekiwanie wysokie koszty - mówi Matthijs.

To przekłada się wprost na kalkulację ubezpieczyciela. - Ubezpieczyciel musi być w stanie oszacować, jak da się naprawić uszkodzone auto, ile czasu to zajmie i jakie będą koszty. Jeśli jest wokół tego zbyt dużo niepewności, może to mieć konsekwencje dla tego, jaka polisa jest dla danego auta możliwa - wyjaśnia.

Firma ilustruje to przykładem amerykańskiej marki. Niewielkie pęknięcie elementu przedniego zawieszenia skończyło się orzeczeniem szkody całkowitej, ponieważ dostępna instrukcja naprawy przewidywała wymianę całego nadwozia.

Warsztaty mają własne doświadczenia. Edward Reinderts z sieci ABS Autoherstel przytacza przypadek chińskiego auta, w którym trzeba było czekać 200 dni na moduł sterujący, element komputera pojazdu. Właściciel przez ten czas został bez samochodu.

Równie poważnym kłopotem bywa brak wiedzy o konstrukcji. Reinderts zwraca uwagę, że dokumentacja nie zawsze jest dostępna po angielsku czy niderlandzku, a bez niej mechanik nie wie, jak auto jest zbudowane i czy dany element wolno spawać lub przecinać.

Serwisant porównuje to do zakupów w popularnej sieci meblowej: dostajesz produkt, ale bez instrukcji montażu. Czasem konieczne są też inwestycje w dodatkowy sprzęt i szkolenia pracowników — dlatego niektórych marek jego warsztaty z góry nie przyjmują.

Organizacja branżowa BOVAG podchodzi do sprawy spokojniej. Jej rzecznik przyznaje, że nowe marki mogą mierzyć się z trudnościami startowymi, ale zaznacza, że wiele z nich stosunkowo szybko dostosowuje się do europejskiego rynku i przepisów, bo od tego zależy ich pozycja.

BOVAG chce przy tym uniknąć wrażenia, że chińskich aut nie da się naprawiać. Zdaniem organizacji kłopoty występują rzadziej u producentów, którzy współpracują na miejscu z dealerami.

Podobnie ocenia to Univé. Ubezpieczyciel wskazuje, że Lynk & Co, a wcześniej BYD i Tesla, pokazały, iż nowy gracz potrafi zbudować lokalne zaplecze w stosunkowo krótkim czasie. - Kiedy marka inwestuje w części, wsparcie techniczne i dobrą sieć napraw, można ponownie przyjrzeć się temu, jaka polisa jest możliwa - mówi Matthijs.

Firma podkreśla, że publikacja listy ma być sygnałem dla kupujących, by nie kierowali się wyłącznie ceną, kolorem i zasięgiem. Równie istotne jest to, czy marka jest w stanie zapewnić części zamienne i jasne instrukcje naprawy.

Praktyczną radę daje Reinderts. Przed zakupem nowego auta z Azji warto sprawdzić u swojego ubezpieczyciela, czy w ogóle da się je ubezpieczyć i jak wygląda dostępność części. Jeśli szybkie sprawdzenie w internecie pokazuje, że marka nie ma w kraju sieci dealerskiej ani punktów serwisowych, trzeba poważnie przemyśleć konsekwencje przy szkodzie i serwisowaniu.

Warto przy tym pamiętać, że stanowisko Univé nie jest w branży powszechne. Allianz i Centraal Beheer zapewniły RTL, że nie wykluczają żadnych marek samochodów.

Nad Wisłą sytuacja prawna jest inna. Każdy ubezpieczyciel działający w Polsce i oferujący OC ma obowiązek wystawić taką polisę na każdy zgłoszony samochód — niezależnie od marki i od ryzyka szkody, które zależy między innymi od profilu właściciela - opisuje "Auto Świat".

W praktyce jednak ten obowiązek da się obejść. Firma może zażądać dowolnie wysokiej składki — na tyle wysokiej, że nikt z takiej oferty nie skorzysta.

Przy autocasco nie ma nawet tego formalnego przymusu. Ubezpieczyciele nie muszą oferować AC każdemu, choć zwykle nie stawiają ograniczeń co do marek, a przed nadmiernym ryzykiem zabezpieczają się po prostu wysokością składki.